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從"街車"到份額僅剩1%,韓系車在華銷量壹落千丈
從"街車"到份額僅剩1%,韓系車在華銷量壹落千丈從"街車"到份額僅剩1%,韓系車在華銷量壹落千丈
“現代中國的韓方團隊現在給總部的理由是，新能源這塊我們在中國面前沒有競爭力，可能需要兩、叁年時間才能追上，所以我們在中國賣得不好。我覺得這是壹個非常冠冕堂皇、投機取巧的理由。”行業人士楊齊（化名）說，目前燃油車銷量在中國汽車市場中依然占據半數，引進中國的索納塔、勝達等也都是在其他市場銷量領先的經典燃油車，在華銷量不佳，根源在於缺乏本土化運營。
壹個在現代汽車內部流傳的故事是：今年2月，新上任的現代汽車集團首位非韓裔CEO何塞召集各國高管團隊去韓國開會，到了現場發現中國團隊竟然是“壹水的韓國人”。何塞詢問道：“你們為什麼不用中國本土人？”團隊答，我們中文都很好。何塞反問：“那你們的中文會有中國人好嗎？”
這個故事有其背景——與中國的情況不同，現代汽車在大部分地區的高管配置基本以本土團隊為主。例如，現代汽車加拿大公司總裁兼CEO史蒂夫·弗拉曼德，加拿大人；墨西哥公司CEO埃德加·安東尼奧·卡蘭薩，墨西哥人。現代汽車官網陳列了北美地區所有副總裁及以上級別的高管，其中僅有壹位韓國人，且其大學在美國就讀。
“現代在其他國家基本上80%是本土的高管，20%甚至更低是韓國人。但在中國，只有朱江（前捷尼賽思中國區CEO，今年6月卸任）壹個高管。”李朗說。
為何現代集團對於中國市場態度迥異，多位韓系車企中國員工說法不壹，但都提及了壹個共同的感受：“我們不被信任。”
我們就此事詢問印庸壹，截至發稿未得到答復。
壹位韓系車企中層員工說，自己做的每個方案，首先遭到的壹定是懷疑、審視和否定，韓方會從項目中搜尋每壹點能夠“證明”存在利益輸送的蛛絲馬跡。
2024年8月，朱江上任捷尼賽思中國CEO，這是該品牌首次選擇中國人擔任這壹職位，但不到壹年朱江即被曝離職。多位業內人士透露，朱江在任時，上壹任CEO韓籍高管李哲擔任首席協調官（CEC）。雖然CEC名義上只有溝通協調的職責而無審批簽字權，但壹封郵件只要沒有抄送給李哲，韓國高管就不會點擊確認，郵件也就無法經過審批流程到達CEO朱江。
現代汽車有其特殊性。“漢江奇跡”時期，隨著財閥擴張與政府扶持，“以企業為家”的社會氛圍逐漸興起，其中現代、叁星等大企業尤其突出。疊加極其強勢的工會力量，現代汽車集團實際形成了類似終身雇用的長期雇用慣例，正式員工的流動基本斷絕。在論資排輩且流動性有限的職業通道中，壹次成功的創新或許只帶來有限獎勵，但壹次顯眼的失敗卻可能伴隨整個職業生涯。
其他地區市場裡，由於高管多為本土團隊，現代這壹企業特性的影響不算太大。但在中國，本土團隊能夠參與的基本只有銷售、公關和政府事務，產品、渠道、研發等各個環節均由韓方高管把控。對他們而言，安全幹滿任期、順利回歸晉升是首要目標，因此往往缺乏足夠動力去推動適應本地市場的顛覆性變革。承認過去戰略失誤，無異於否定自己或前任同僚的業績，為個人履歷添上污點。
“對韓國這些高管來說，虧錢沒關系，我不能有污點，你壹定不能拿我以前業務不好來說事。”李朗認為，在這樣的環境下，即便有人意識到問題，想要調整過去的舉措，也是難上加難。
韓方話語權過大的另壹個側面是，現代中國在招聘時將韓語作為員工的必備技能，而在中國，能夠流暢使用韓語的多為朝鮮族——壹個約170萬人口的少數民族。這使得人才篩選的范圍極大縮減。
楊齊認為，盡管現代已經入華20余年，但其對中國的認知依然匱乏。“我覺得他們承認中國在技術上是領先的，但他們始終認為在人才和市場上，中國是落後的。韓國人骨子裡是傲慢的。”
面對中國滾滾技術浪潮，現代並非無動於衷。事實上，在技術尤其是軟件方面，現代已經做了壹系列本土化嘗試。
2013年，現代在山東煙台設立中國技術研究所，2021年又在上海設立中國前瞻數字研究所。據官方介紹，後者是現代汽車集團海外首個前瞻技術研發中心，聚焦自動駕駛、智能座艙、共享出行、互聯技術與電動化領域，構建了壹整套本土化的先行研發體系。
2024年10月，現代汽車集團投資成立現代前瞻汽車技術開發（上海）有限公司。現代汽車中國前瞻技術研發中心總經理楊峰稱，2025年將在中國市場推出壹款專屬車型，未來還不排除會針對中國市場研發專屬的車型平台。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
壹個在現代汽車內部流傳的故事是：今年2月，新上任的現代汽車集團首位非韓裔CEO何塞召集各國高管團隊去韓國開會，到了現場發現中國團隊竟然是“壹水的韓國人”。何塞詢問道：“你們為什麼不用中國本土人？”團隊答，我們中文都很好。何塞反問：“那你們的中文會有中國人好嗎？”
這個故事有其背景——與中國的情況不同，現代汽車在大部分地區的高管配置基本以本土團隊為主。例如，現代汽車加拿大公司總裁兼CEO史蒂夫·弗拉曼德，加拿大人；墨西哥公司CEO埃德加·安東尼奧·卡蘭薩，墨西哥人。現代汽車官網陳列了北美地區所有副總裁及以上級別的高管，其中僅有壹位韓國人，且其大學在美國就讀。
“現代在其他國家基本上80%是本土的高管，20%甚至更低是韓國人。但在中國，只有朱江（前捷尼賽思中國區CEO，今年6月卸任）壹個高管。”李朗說。
為何現代集團對於中國市場態度迥異，多位韓系車企中國員工說法不壹，但都提及了壹個共同的感受：“我們不被信任。”
我們就此事詢問印庸壹，截至發稿未得到答復。
壹位韓系車企中層員工說，自己做的每個方案，首先遭到的壹定是懷疑、審視和否定，韓方會從項目中搜尋每壹點能夠“證明”存在利益輸送的蛛絲馬跡。
2024年8月，朱江上任捷尼賽思中國CEO，這是該品牌首次選擇中國人擔任這壹職位，但不到壹年朱江即被曝離職。多位業內人士透露，朱江在任時，上壹任CEO韓籍高管李哲擔任首席協調官（CEC）。雖然CEC名義上只有溝通協調的職責而無審批簽字權，但壹封郵件只要沒有抄送給李哲，韓國高管就不會點擊確認，郵件也就無法經過審批流程到達CEO朱江。
現代汽車有其特殊性。“漢江奇跡”時期，隨著財閥擴張與政府扶持，“以企業為家”的社會氛圍逐漸興起，其中現代、叁星等大企業尤其突出。疊加極其強勢的工會力量，現代汽車集團實際形成了類似終身雇用的長期雇用慣例，正式員工的流動基本斷絕。在論資排輩且流動性有限的職業通道中，壹次成功的創新或許只帶來有限獎勵，但壹次顯眼的失敗卻可能伴隨整個職業生涯。
其他地區市場裡，由於高管多為本土團隊，現代這壹企業特性的影響不算太大。但在中國，本土團隊能夠參與的基本只有銷售、公關和政府事務，產品、渠道、研發等各個環節均由韓方高管把控。對他們而言，安全幹滿任期、順利回歸晉升是首要目標，因此往往缺乏足夠動力去推動適應本地市場的顛覆性變革。承認過去戰略失誤，無異於否定自己或前任同僚的業績，為個人履歷添上污點。
“對韓國這些高管來說，虧錢沒關系，我不能有污點，你壹定不能拿我以前業務不好來說事。”李朗認為，在這樣的環境下，即便有人意識到問題，想要調整過去的舉措，也是難上加難。
韓方話語權過大的另壹個側面是，現代中國在招聘時將韓語作為員工的必備技能，而在中國，能夠流暢使用韓語的多為朝鮮族——壹個約170萬人口的少數民族。這使得人才篩選的范圍極大縮減。
楊齊認為，盡管現代已經入華20余年，但其對中國的認知依然匱乏。“我覺得他們承認中國在技術上是領先的，但他們始終認為在人才和市場上，中國是落後的。韓國人骨子裡是傲慢的。”
面對中國滾滾技術浪潮，現代並非無動於衷。事實上，在技術尤其是軟件方面，現代已經做了壹系列本土化嘗試。
2013年，現代在山東煙台設立中國技術研究所，2021年又在上海設立中國前瞻數字研究所。據官方介紹，後者是現代汽車集團海外首個前瞻技術研發中心，聚焦自動駕駛、智能座艙、共享出行、互聯技術與電動化領域，構建了壹整套本土化的先行研發體系。
2024年10月，現代汽車集團投資成立現代前瞻汽車技術開發（上海）有限公司。現代汽車中國前瞻技術研發中心總經理楊峰稱，2025年將在中國市場推出壹款專屬車型，未來還不排除會針對中國市場研發專屬的車型平台。
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