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從"街車"到份額僅剩1%,韓系車在華銷量壹落千丈
從"街車"到份額僅剩1%,韓系車在華銷量壹落千丈從"街車"到份額僅剩1%,韓系車在華銷量壹落千丈
編者按：2025年被視為合資車企戰略反攻關鍵年。面對自主品牌與造車新勢力的強勢崛起，大眾、豐田、本田、通用等跨國巨頭正以“中國速度”推進變革，推出多款本土化純電平台車型，並深化與中國科技企業的智能駕駛合作；奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌更是希望借助電動化、智能化完成品牌價值重構。這場戰略反攻的本質，是合資車企從“技術輸入者”向“生態共建者”的角色蛻變，也標志著合資2.0時代的到來。騰訊汽車《遠光燈》將陸續推出“合資反擊戰”系列報道，是為第九篇。
現代汽車中國區銷售品牌副總裁印庸壹，韓國人；現代汽車（中國）商品戰略總監徐正旭，韓國人。
在成都國際車展的現代汽車展台上，他們正接受著來自媒體的提問。幾分鍾前，新壹代帕裡斯帝正式開啟預售。這是現代中國今年發布的第壹款新車，而此時已是8月末。
“兩位領導都是韓國人，但他們都會說中國話，體現了我們現代汽車‘在中國，為中國’的戰略。”公關在旁邊微笑道。
如果將時間拉長，會發現這樣的人員配置對現代中國屬於常態。產品講解、高管采訪、發布會演講，每壹場、每個活動，擔任主角的都是韓方人士。這在跨國車企裡並非普遍現象——尤其在近年來自主品牌飛速發展、合資品牌力不從心的背景下。
以豐田為例，今年4月上海車展的豐田發布會上，演講的是豐田中國總經理李暉，接受采訪的主要是李暉和bZ5中國首席工程師王君華，均為中國人。豐田中國董事長上田達郎始終在台下就座，僅擔任補充的角色。
與之相應的是，正是在上海車展期間，豐田首次對外介紹了中國首席工程師體制，將研發決策權從日本總部轉移至中國。日產中國管理委員會主席馬智欣也表示，日產正在跟上中國節奏，高度認可本地研發團隊的能力，也充分授權本地研發團隊主導車型的開發，中國研發團隊擁有高度的話語權。
同時，由上述團隊主導開發的廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7、廣汽本田P7等新能源車型也迎來密集上市。從戰略到產品，合資車企正經歷著劇烈的變革和重塑。然而，曾經風靡壹時的韓系車卻幾乎消失在了主流敘事之外，不僅產品久未更新，本土化進程也顯得遲滯壹步。
“整個現代汽車中國，包括捷尼賽思中國，高管基本都是韓國人。”韓系車企內部人士李朗（化名）表示，即便是在過去壹年由中國人擔任CEO的捷尼賽思，壹級部門長依然全部由韓國人擔任，CEO只能通過親自兼任部門長的方式去推動本土化。
乘聯會數據顯示，2024年，韓系車在中國狹義乘用車市場份額已從2013年的8.8%降至1.0%。另據年報，2024年，現代汽車在中國市場的零售銷量為15.7萬台，同比減少35.5%；起亞汽車在華售出8.0萬台，同比減少4.8%。而在起亞汽車的2024年肆季度報告中，它將2025年在華零售銷量目標定為8.1萬台——僅比2024年高出壹千台。看起來，它已經放棄在中國市場的增長野心。
但在全球市場，韓系車成績依然強勢。2024年，現代汽車集團全球銷量達723萬輛，僅次於豐田和大眾，連續叁年銷量位列全球第叁；淨利潤達13.23萬億韓元，創下歷史新高。
在經歷輝煌之後，韓系車何以行至中國主流市場的邊緣？中國汽車行業競爭不斷加劇，韓系合資企業又該向何處去？
伍家工廠僅剩壹家，現代在造車新勢力面前“失去競爭力”
2002年5月的韓國漢城，北京汽車工業控股有限公司與韓國現代自動車株式會社的合資經營合同簽訂儀式正在舉行。這是中國加入WTO後首個被批准的汽車生產領域中外合資項目。
合同順利簽訂，作為北京振興現代制造業第壹號工程的北京現代也正式落定，開啟壹路狂飆。
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