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高速开车睡觉,谁制造了"全民智驾"幻觉?
高速开车睡觉,谁制造了"全民智驾"幻觉?高速开车睡觉,谁制造了"全民智驾"幻觉?
此外，一些极端环境也会为智驾系统带来特殊的考验。“复杂极端场景对智能网联技术的挑战是客观存在的。”在前不久的2025中国汽研汽车指数国际交流会暨Euro NCAP技术研讨会上，中汽院新能源科技有限公司整车技术部部长王毅提及当前智能网联汽车存在的痛点时直言，在测试中，以雨、雪、雾、光为代表的气候环境对智驾系统的感知识别带来很大的挑战。
王毅举例称，雨天图像失真感知精度下降；雾天的水滴和微粒会导致图像变得模糊和不清晰，干扰目标物的识别；逆光安全通过率整体呈现比较好，但是摄像头、致盲区，激光雷达和毫米波雷达进行感知识别目标物方面还是存在一定的难点；此外，雪天整体通过率较低，测试的难点是在底盘域和智能域进行融合感知，导致制动的减速明显不足。
值得注意的是，2024年，全国市场监管部门通过全国12315平台、电话、传真、窗口等渠道接收新能源汽车软件问题投诉举报3.5万件，占新能源汽车投诉举报总量的22.4％。消费者反映的主要问题为智能辅助系统失灵、中控黑屏、未经消费者同意单方面“锁电”，篡改或拒绝提供汽车数据，虚假或“超前”宣传具有远程智能泊车或自动驾驶功能等。
如何更好地迈向更高级别智驾？
不过，即便智驾在发展中遇到各种各样的问题，但一定依旧会是车企继续发力的方向。
汽车之家研究院最近发布的《中国智能驾驶商业化发展白皮书（2025）》称：美国公路安全保险协会的研究显示，L2+智能驾驶可以降低事故率40％；卡耐基梅隆大学的研究显示，未来L4级智驾能消除90％的人为失误。智能驾驶不仅提升了行车安全，也大幅优化了交通流。
4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称《条例》）正式实施，L3级及以上智驾级别的应用场景新增了“个人乘用车出行”，为普通车主敞开了“大门”，同时《条例》也对自动驾驶汽车发生事故后责任如何认定进行了相关规定。此前，北京已率先开展L3级路测试点，宝马、奔驰、长安、比亚迪等车企先后获得测试牌照。
2023年6月12日，位于湖南长沙市的国家智能网联汽车（长沙）测试区，基于危险场景和特殊气象环境的智能汽车测评体系——“智车信心度（C-IAC）”中的雨天行人纵向场景测试进行了升级，该试验舱的顶部和侧方布满了各种雨雾喷洒装置，可模拟“大雨、浓雾”等常发性气象条件，对智能网联汽车智能驾驶系统测试。摄影/本刊记者 杨华峰
在近日举办的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，工业和信息化部相关人士同时明确：将有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。为此，该《条例》的实施被视为自动驾驶行业的重要分水岭。今年以来，汽车主机厂积极加速高阶智驾平权，尤其面向私家车市场的L3级乘用车量产落地成为焦点。
根据标准，L3级自动驾驶（有条件自动驾驶）的落地，要求车辆在特定场景下可完全接管驾驶权，驾驶员仅需在系统请求时介入。这一质变对技术架构提出三大核心挑战：感知融合，多传感器（激光雷达+毫米波雷达+摄像头）协同工作成为标配；决策算法，类人驾驶策略成为关键；冗余安全，L3系统需满足功能安全与故障降级要求。
目前，不少车企已经宣布将在2025年年底迈向L3。这一过程中，又要克服哪些难题？
“很多人感慨L2+赛道太卷了，要突破到L3赛道去。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，长城汽车CTO吴会肖向《中国新闻周刊》表示，L3 级自动驾驶的落地并非孤立事件，它与整个交通体系、法规体系以及运营环境紧密相连，其中最根本的是有技术冗余度的支撑。只有在技术层面具备充足的冗余，才有可能实现 L3 级自动驾驶在复杂现实场景中的可靠运行，进而推动其在现有体系框架内真正落地。
“衡量是不是真正的L3，在于出事故后车企敢不敢赔付。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞认为，当智驾事故责任从驾驶员转向车企，才是自动驾驶等级跃迁的核心标志。他指出，L3不应是营销口号，无论技术如何冗余、法规如何要求，若车企不敢承诺事故赔付，本质上仍是L2水平。
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好新闻没人评论怎么行，我来说几句
王毅举例称，雨天图像失真感知精度下降；雾天的水滴和微粒会导致图像变得模糊和不清晰，干扰目标物的识别；逆光安全通过率整体呈现比较好，但是摄像头、致盲区，激光雷达和毫米波雷达进行感知识别目标物方面还是存在一定的难点；此外，雪天整体通过率较低，测试的难点是在底盘域和智能域进行融合感知，导致制动的减速明显不足。
值得注意的是，2024年，全国市场监管部门通过全国12315平台、电话、传真、窗口等渠道接收新能源汽车软件问题投诉举报3.5万件，占新能源汽车投诉举报总量的22.4％。消费者反映的主要问题为智能辅助系统失灵、中控黑屏、未经消费者同意单方面“锁电”，篡改或拒绝提供汽车数据，虚假或“超前”宣传具有远程智能泊车或自动驾驶功能等。
如何更好地迈向更高级别智驾？
不过，即便智驾在发展中遇到各种各样的问题，但一定依旧会是车企继续发力的方向。
汽车之家研究院最近发布的《中国智能驾驶商业化发展白皮书（2025）》称：美国公路安全保险协会的研究显示，L2+智能驾驶可以降低事故率40％；卡耐基梅隆大学的研究显示，未来L4级智驾能消除90％的人为失误。智能驾驶不仅提升了行车安全，也大幅优化了交通流。
4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称《条例》）正式实施，L3级及以上智驾级别的应用场景新增了“个人乘用车出行”，为普通车主敞开了“大门”，同时《条例》也对自动驾驶汽车发生事故后责任如何认定进行了相关规定。此前，北京已率先开展L3级路测试点，宝马、奔驰、长安、比亚迪等车企先后获得测试牌照。
2023年6月12日，位于湖南长沙市的国家智能网联汽车（长沙）测试区，基于危险场景和特殊气象环境的智能汽车测评体系——“智车信心度（C-IAC）”中的雨天行人纵向场景测试进行了升级，该试验舱的顶部和侧方布满了各种雨雾喷洒装置，可模拟“大雨、浓雾”等常发性气象条件，对智能网联汽车智能驾驶系统测试。摄影/本刊记者 杨华峰
在近日举办的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，工业和信息化部相关人士同时明确：将有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。为此，该《条例》的实施被视为自动驾驶行业的重要分水岭。今年以来，汽车主机厂积极加速高阶智驾平权，尤其面向私家车市场的L3级乘用车量产落地成为焦点。
根据标准，L3级自动驾驶（有条件自动驾驶）的落地，要求车辆在特定场景下可完全接管驾驶权，驾驶员仅需在系统请求时介入。这一质变对技术架构提出三大核心挑战：感知融合，多传感器（激光雷达+毫米波雷达+摄像头）协同工作成为标配；决策算法，类人驾驶策略成为关键；冗余安全，L3系统需满足功能安全与故障降级要求。
目前，不少车企已经宣布将在2025年年底迈向L3。这一过程中，又要克服哪些难题？
“很多人感慨L2+赛道太卷了，要突破到L3赛道去。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，长城汽车CTO吴会肖向《中国新闻周刊》表示，L3 级自动驾驶的落地并非孤立事件，它与整个交通体系、法规体系以及运营环境紧密相连，其中最根本的是有技术冗余度的支撑。只有在技术层面具备充足的冗余，才有可能实现 L3 级自动驾驶在复杂现实场景中的可靠运行，进而推动其在现有体系框架内真正落地。
“衡量是不是真正的L3，在于出事故后车企敢不敢赔付。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞认为，当智驾事故责任从驾驶员转向车企，才是自动驾驶等级跃迁的核心标志。他指出，L3不应是营销口号，无论技术如何冗余、法规如何要求，若车企不敢承诺事故赔付，本质上仍是L2水平。
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