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高速开车睡觉,谁制造了"全民智驾"幻觉?
高速开车睡觉,谁制造了"全民智驾"幻觉?高速开车睡觉,谁制造了"全民智驾"幻觉?
“并不能说纯视觉就不行，像特斯拉的纯视觉能力就很强。”一位长期专注汽车安全研究的学者向《中国新闻周刊》表示，国内在纯视觉路线上与特斯拉相比是有差距的。“国内鲜有企业具备一段式端到端的实力。”究其原因，一是训练平台的算力不够，二是尚未形成足够的用户数据闭环。但他也表示，特斯拉由于缺乏对于中国路况的数据及训练，FSD在国内的表现并不能令人满意。目前，华为加激光雷达之后的表现并不比特斯拉差。有激光雷达的版本，无论是安全性还是功能能力都要好很多。
“从技术角度来说，装激光雷达主要还是提供冗余安全性。没有激光不会影响基础能力，如特斯拉FSD没有激光雷达，但是也可以做到基础能力很强。”陈晓智表示，“应对一些比较极端的场景，如夜晚有逆光大灯或遇到静止的黑衣人等视觉弱视的场景，加上激光肯定是有用的。L3、L4确实要考虑比较极端的场景。”在陈晓智看来，加不加激光取决于很多方面的因素，技术以外的因素也有，技术本身的因素也有。
前述学者则直言，“十万以下的车型怎么支撑得起高算力芯片？所以很多车企首先放弃的就是激光雷达。放弃激光雷达用AI是能补起来的，但是放弃高算力，性能就会差很多”。
“卷速度，降成本”，有边界吗？
营销话术构建起“技术乌托邦”，而其背后反映的却是车企急于将产品售出的焦虑。在当下激烈的竞争环境里，如果不能把产品卖出去，企业就难以抢占市场份额，而一旦失去市场，就很可能面临被淘汰的命运。
“在汽车行业，2025年到2027年，是三年淘汰赛，也是公司从小到大，从大到强的开始。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在小鹏汽车春季发布会上表示，目前汽车行业竞争非常激烈，但未来会有更多的科技创新和产业创新融合在汽车行业里面，引领未来发展。
2025年2月19日，小米汽车北京厂区存放的SU7 Ultra汽车。图/中新
在激烈的竞争中，车企不断提高新车推出速度，并探索降本增效的方式。此前，包括大众等传统国际大厂从立项到量产一款新车通常需要54个月的时间，国内的传统车企基本也在36个月左右。如今，新势力车企已经将研发测试周期缩短到了24个月，甚至有传闻某些车企已经缩短到15个月以内了，速度堪比手机。
“芯片行业节奏是最快的，过去几年时间也证明了，尤其像华为开始赋能造车，小米开始造车，节奏整体拉快了。”为旌科技CEO郑军直言，目前已经做到芯片行业的最快节奏，“随着技术往前走，我们相信应该还是有机会更快的。”
“现在30万以下的产品都是亏损的，鸿蒙智行不论是问界、智界还是任何一个车，你只要买到的价格低于30万，我们卖一台亏一台，差不多30万是盈亏平衡点，但我们不会为了降低成本而牺牲产品质量。”余承东曾表示，车企一边喊亏一边降价的原因，是希望尽快打开市场实现规模效应，从而实现降本的目标。
成本压力同样会层层压给供应商。“跟英伟达和高通，国内主机厂是没有议价权的。但是国内主机厂面对我们这样的客户，我们是没有议价权的。”在谈及行业降本时，郑军向《中国新闻周刊》表示，“抛开成本做产品是不切实际的。有主机厂曾表示，一辆10万元级别的车一般花3％—5％的成本做预控，限定了芯片的成本。”
2024年，特斯拉FSDV12版本的发布带火端到端，高阶智驾的竞争迅速转到端到端大模型，智驾切换进入洗牌期。“很多行家认识到国内智驾和特斯拉还是有差距的，但是宣传没有落后，一年不到国内全是端到端。”郑军表示，智驾平权加速了行业分工与合作，全行业都在“卷技术”。
而汽车智驾的安全冗余需要成本，比如一颗激光雷达价值往往在千元以上，远高于摄像头成本。“对于卓驭来说，对于不同价位方案的区分度，绝大部分场景下，要做到它们的能力是一样的，只有在一些比较极端的工况会有区别。”陈晓智表示，“类似于不同的车可能会有不同的电机，有的单电机，有的双电机，从开车的角度其实没有区别，但在下雪天等特殊场景，双电机可能会好一点。智驾也是做到类似这样的区别，大部分场景都有相同的安全性、舒适性、拟人性，只有在一些具体场景有区别。”
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
还没人说话啊，我想来说几句
“从技术角度来说，装激光雷达主要还是提供冗余安全性。没有激光不会影响基础能力，如特斯拉FSD没有激光雷达，但是也可以做到基础能力很强。”陈晓智表示，“应对一些比较极端的场景，如夜晚有逆光大灯或遇到静止的黑衣人等视觉弱视的场景，加上激光肯定是有用的。L3、L4确实要考虑比较极端的场景。”在陈晓智看来，加不加激光取决于很多方面的因素，技术以外的因素也有，技术本身的因素也有。
前述学者则直言，“十万以下的车型怎么支撑得起高算力芯片？所以很多车企首先放弃的就是激光雷达。放弃激光雷达用AI是能补起来的，但是放弃高算力，性能就会差很多”。
“卷速度，降成本”，有边界吗？
营销话术构建起“技术乌托邦”，而其背后反映的却是车企急于将产品售出的焦虑。在当下激烈的竞争环境里，如果不能把产品卖出去，企业就难以抢占市场份额，而一旦失去市场，就很可能面临被淘汰的命运。
“在汽车行业，2025年到2027年，是三年淘汰赛，也是公司从小到大，从大到强的开始。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在小鹏汽车春季发布会上表示，目前汽车行业竞争非常激烈，但未来会有更多的科技创新和产业创新融合在汽车行业里面，引领未来发展。
2025年2月19日，小米汽车北京厂区存放的SU7 Ultra汽车。图/中新
在激烈的竞争中，车企不断提高新车推出速度，并探索降本增效的方式。此前，包括大众等传统国际大厂从立项到量产一款新车通常需要54个月的时间，国内的传统车企基本也在36个月左右。如今，新势力车企已经将研发测试周期缩短到了24个月，甚至有传闻某些车企已经缩短到15个月以内了，速度堪比手机。
“芯片行业节奏是最快的，过去几年时间也证明了，尤其像华为开始赋能造车，小米开始造车，节奏整体拉快了。”为旌科技CEO郑军直言，目前已经做到芯片行业的最快节奏，“随着技术往前走，我们相信应该还是有机会更快的。”
“现在30万以下的产品都是亏损的，鸿蒙智行不论是问界、智界还是任何一个车，你只要买到的价格低于30万，我们卖一台亏一台，差不多30万是盈亏平衡点，但我们不会为了降低成本而牺牲产品质量。”余承东曾表示，车企一边喊亏一边降价的原因，是希望尽快打开市场实现规模效应，从而实现降本的目标。
成本压力同样会层层压给供应商。“跟英伟达和高通，国内主机厂是没有议价权的。但是国内主机厂面对我们这样的客户，我们是没有议价权的。”在谈及行业降本时，郑军向《中国新闻周刊》表示，“抛开成本做产品是不切实际的。有主机厂曾表示，一辆10万元级别的车一般花3％—5％的成本做预控，限定了芯片的成本。”
2024年，特斯拉FSDV12版本的发布带火端到端，高阶智驾的竞争迅速转到端到端大模型，智驾切换进入洗牌期。“很多行家认识到国内智驾和特斯拉还是有差距的，但是宣传没有落后，一年不到国内全是端到端。”郑军表示，智驾平权加速了行业分工与合作，全行业都在“卷技术”。
而汽车智驾的安全冗余需要成本，比如一颗激光雷达价值往往在千元以上，远高于摄像头成本。“对于卓驭来说，对于不同价位方案的区分度，绝大部分场景下，要做到它们的能力是一样的，只有在一些比较极端的工况会有区别。”陈晓智表示，“类似于不同的车可能会有不同的电机，有的单电机，有的双电机，从开车的角度其实没有区别，但在下雪天等特殊场景，双电机可能会好一点。智驾也是做到类似这样的区别，大部分场景都有相同的安全性、舒适性、拟人性，只有在一些具体场景有区别。”
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