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高速开车睡觉,谁制造了"全民智驾"幻觉?
高速开车睡觉,谁制造了"全民智驾"幻觉?高速开车睡觉,谁制造了"全民智驾"幻觉?
特斯拉在道路上展示FSD。图/IC
今年2月，比亚迪董事长兼总裁王传福在其智能化战略发布会上宣布，比亚迪全系车型都将搭载“天神之眼”高阶智驾，首批21款车型陆续上市。他表示：“目前，智驾普及的最大阻碍是高昂的价格，大部分消费者没有机会接触智驾。比亚迪将通过全民智驾战略，加速智驾普及，实现高阶智驾全覆盖。”王传福直言，2025年将成为全民智驾元年，未来2—3年高阶智驾必不可少，没有高阶智驾的车将成为少数派。
比亚迪打响了“智驾平权”的第一枪，同时也掀起行业的“热议”，华为(专题)常务董事、终端BG时任董事长余承东在微博上表示，智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！
“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。
岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题。“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”
仅3月18日一天，就有广汽昊铂、极氪和奇瑞三家车企扎堆办发布会，亮出自己在高阶智驾领域的最强能力和最新产品。如奇瑞集团集中展示了猎鹰智驾、人形机器人、智舱大模型等一系列智能化成果，提出加速实现“全民平权、全球平权、全能源平权、全场景平权”的智能化战略目标。而奇瑞小蚂蚁智驾版，更是首次将智驾平权车型的极限下探至6万元级。
2024年4月26日，比亚迪董事长兼总裁王传福在北京国际车展上。图/视觉中国
在以往相当长的时期内，智驾的“功能性、安全性、低成本”被视作难以同时实现的“不可能三角”。然而伴随行业的快速发展，“智驾”如今开始频繁与“十万元”“六万元”等价格词紧密相连，广泛传播。
“车企对‘智驾’过度宣传背后，监管部门是否应该加强监督处罚？”一位车载毫米波雷达领域的创业者向《中国新闻周刊》表达了他的疑问。
事实上，行业热炒的“高阶智驾”目前并未有权威机构给出明确定义，这在一定程度上给车企留下了宣传过程中随意包装的空间。
行业内对于自动驾驶的分级主要是：L1级至L2级为辅助驾驶；L3级及以上为有条件的自动驾驶；L4级在绝大部分场景下车辆可实现自动驾驶，且不需要驾驶员干预，系统能自行做出判断；L5级是完全自动驾驶，不需要驾驶员和方向盘。国际自动机工程师学会（SAE）定义L3级及以上为高阶智驾，但因法规限制L3级未落地，当下行业多将具备城区NOA功能视为高阶智驾标志。
目前，包括小米SU7等智能车型使用的大部分都是L2级智能辅助驾驶。根据我国现行《道路交通安全法》，L2级辅助驾驶仍要求驾驶员全程监管，理论上事故责任应由驾驶员承担。但在实际使用中，消费者容易因系统长期稳定运行产生过度信赖。工业和信息化部数据显示，2024年具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比达到57.3％。
对于行业内全民智驾的浪潮，全国政协常委、中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高向《中国新闻周刊》表示，面对城市NOA、高速公路智能驾驶推广应用提速，媒体要向公众普及科学知识，让大众真正理解“全民智驾”主要指驾驶技术，“智”是智能的“智”，不是自动的“自”，暂时不宜提全民自动驾驶。
车型高低配，安全不分高低
不同配置、不同售价的车型背后一定涉及了不同的成本，这本无可厚非。但对于智驾来说，有两个问题值得特别关注：一是在实际产品传播过程中，车企大多使用高配版本进行展示，可销量最多的往往是标准版或低配版本车型，这无形中造成消费者对于中低配版本与高配版本车型性能的“认知差”；二是在涉及人身安全的领域，低配车型究竟可以做出多大妥协，是需要车企慎重思考的问题。
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今年2月，比亚迪董事长兼总裁王传福在其智能化战略发布会上宣布，比亚迪全系车型都将搭载“天神之眼”高阶智驾，首批21款车型陆续上市。他表示：“目前，智驾普及的最大阻碍是高昂的价格，大部分消费者没有机会接触智驾。比亚迪将通过全民智驾战略，加速智驾普及，实现高阶智驾全覆盖。”王传福直言，2025年将成为全民智驾元年，未来2—3年高阶智驾必不可少，没有高阶智驾的车将成为少数派。
比亚迪打响了“智驾平权”的第一枪，同时也掀起行业的“热议”，华为(专题)常务董事、终端BG时任董事长余承东在微博上表示，智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！
“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。
岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题。“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”
仅3月18日一天，就有广汽昊铂、极氪和奇瑞三家车企扎堆办发布会，亮出自己在高阶智驾领域的最强能力和最新产品。如奇瑞集团集中展示了猎鹰智驾、人形机器人、智舱大模型等一系列智能化成果，提出加速实现“全民平权、全球平权、全能源平权、全场景平权”的智能化战略目标。而奇瑞小蚂蚁智驾版，更是首次将智驾平权车型的极限下探至6万元级。
2024年4月26日，比亚迪董事长兼总裁王传福在北京国际车展上。图/视觉中国
在以往相当长的时期内，智驾的“功能性、安全性、低成本”被视作难以同时实现的“不可能三角”。然而伴随行业的快速发展，“智驾”如今开始频繁与“十万元”“六万元”等价格词紧密相连，广泛传播。
“车企对‘智驾’过度宣传背后，监管部门是否应该加强监督处罚？”一位车载毫米波雷达领域的创业者向《中国新闻周刊》表达了他的疑问。
事实上，行业热炒的“高阶智驾”目前并未有权威机构给出明确定义，这在一定程度上给车企留下了宣传过程中随意包装的空间。
行业内对于自动驾驶的分级主要是：L1级至L2级为辅助驾驶；L3级及以上为有条件的自动驾驶；L4级在绝大部分场景下车辆可实现自动驾驶，且不需要驾驶员干预，系统能自行做出判断；L5级是完全自动驾驶，不需要驾驶员和方向盘。国际自动机工程师学会（SAE）定义L3级及以上为高阶智驾，但因法规限制L3级未落地，当下行业多将具备城区NOA功能视为高阶智驾标志。
目前，包括小米SU7等智能车型使用的大部分都是L2级智能辅助驾驶。根据我国现行《道路交通安全法》，L2级辅助驾驶仍要求驾驶员全程监管，理论上事故责任应由驾驶员承担。但在实际使用中，消费者容易因系统长期稳定运行产生过度信赖。工业和信息化部数据显示，2024年具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比达到57.3％。
对于行业内全民智驾的浪潮，全国政协常委、中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高向《中国新闻周刊》表示，面对城市NOA、高速公路智能驾驶推广应用提速，媒体要向公众普及科学知识，让大众真正理解“全民智驾”主要指驾驶技术，“智”是智能的“智”，不是自动的“自”，暂时不宜提全民自动驾驶。
车型高低配，安全不分高低
不同配置、不同售价的车型背后一定涉及了不同的成本，这本无可厚非。但对于智驾来说，有两个问题值得特别关注：一是在实际产品传播过程中，车企大多使用高配版本进行展示，可销量最多的往往是标准版或低配版本车型，这无形中造成消费者对于中低配版本与高配版本车型性能的“认知差”；二是在涉及人身安全的领域，低配车型究竟可以做出多大妥协，是需要车企慎重思考的问题。
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