[小米] 小米SU7車禍:叁名女大學生葬身車禍,誰的錯?
現在有針對L3級自動駕駛的TTC國際標准，要求智駕系統從發出預警到駕駛員成功接管應有10秒的TTC時間，但對於L2+輔助駕駛沒有強制性要求。
“目前車輛硬件就難以滿足L3級的TTC時間要求，如果車輛以120公裡/小時的速度行駛，10秒對應距離超過300米，目前鮮有車輛搭載的激光雷達探測距離能達到300米。”前述業內人士坦言，TTC能做到5秒便已經不錯，這也應該成為監管的硬性要求。
孫輝也建議，沒有完美的接管算法，目前的問題在於應對系統失效時“最小風險策略”的缺失，目前L2+僅做報警提示，然後便退出。可參考高階自動駕駛中“最小風險策略”的做法，完善應急處理機制。當遇到無法處理的復雜情況或系統出現嚴重故障時，能夠迅速采取降級運行模式，如將車輛安全地引導至路邊停車，或在確保安全的前提下，以較低的速度行駛到安全位置。
前述業內人士表示，目前輔助駕駛系統的接管往往是“無提醒接管”，而每壹次“無提醒接管”都會導致安全隱患，因為“無提醒接管”建立在駕駛員注意力時刻集中的假設之上，但是這種假設難以成立，因此首先應該建立起預留充足時間的情況下有提醒接管的規范。
而監管之所以是空白，在很大程度上也是因為當前不同車企、不同車型L2+級輔助駕駛能力邊界並不清晰。即使是實現難度較低的高速NOA，不同車型的性能表現差異仍然較大。在今年這壹智駕平權元年，奇瑞小螞蟻搭載的獵鷹智駕系統也宣稱具備高速NOA功能，而其售價已經低至5萬元。
“近期，我們也在參與中國汽車工業研究院的智駕長測，將售價從5萬元到30萬元以上的不同車型劃分為六檔，所選車型均宣稱具備高速NOA功能，通過打分測試其性能差異。”前述學者表示，希望借此逐漸打破NOA缺少國家標准，車企“宣稱”具備NOA功能就具備NOA功能的情況。測試是制定下壹步監管規則的基礎，壹些低價位車型如果在輔助駕駛系統性能上表現較差，就理應通過更多、更合理的接管來保障安全。
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“目前車輛硬件就難以滿足L3級的TTC時間要求，如果車輛以120公裡/小時的速度行駛，10秒對應距離超過300米，目前鮮有車輛搭載的激光雷達探測距離能達到300米。”前述業內人士坦言，TTC能做到5秒便已經不錯，這也應該成為監管的硬性要求。
孫輝也建議，沒有完美的接管算法，目前的問題在於應對系統失效時“最小風險策略”的缺失，目前L2+僅做報警提示，然後便退出。可參考高階自動駕駛中“最小風險策略”的做法，完善應急處理機制。當遇到無法處理的復雜情況或系統出現嚴重故障時，能夠迅速采取降級運行模式，如將車輛安全地引導至路邊停車，或在確保安全的前提下，以較低的速度行駛到安全位置。
前述業內人士表示，目前輔助駕駛系統的接管往往是“無提醒接管”，而每壹次“無提醒接管”都會導致安全隱患，因為“無提醒接管”建立在駕駛員注意力時刻集中的假設之上，但是這種假設難以成立，因此首先應該建立起預留充足時間的情況下有提醒接管的規范。
而監管之所以是空白，在很大程度上也是因為當前不同車企、不同車型L2+級輔助駕駛能力邊界並不清晰。即使是實現難度較低的高速NOA，不同車型的性能表現差異仍然較大。在今年這壹智駕平權元年，奇瑞小螞蟻搭載的獵鷹智駕系統也宣稱具備高速NOA功能，而其售價已經低至5萬元。
“近期，我們也在參與中國汽車工業研究院的智駕長測，將售價從5萬元到30萬元以上的不同車型劃分為六檔，所選車型均宣稱具備高速NOA功能，通過打分測試其性能差異。”前述學者表示，希望借此逐漸打破NOA缺少國家標准，車企“宣稱”具備NOA功能就具備NOA功能的情況。測試是制定下壹步監管規則的基礎，壹些低價位車型如果在輔助駕駛系統性能上表現較差，就理應通過更多、更合理的接管來保障安全。
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