[小米] 小米SU7车祸:三名女大学生葬身车祸,谁的错?
现在有针对L3级自动驾驶的TTC国际标准，要求智驾系统从发出预警到驾驶员成功接管应有10秒的TTC时间，但对于L2+辅助驾驶没有强制性要求。
“目前车辆硬件就难以满足L3级的TTC时间要求，如果车辆以120公里/小时的速度行驶，10秒对应距离超过300米，目前鲜有车辆搭载的激光雷达探测距离能达到300米。”前述业内人士坦言，TTC能做到5秒便已经不错，这也应该成为监管的硬性要求。
孙辉也建议，没有完美的接管算法，目前的问题在于应对系统失效时“最小风险策略”的缺失，目前L2+仅做报警提示，然后便退出。可参考高阶自动驾驶中“最小风险策略”的做法，完善应急处理机制。当遇到无法处理的复杂情况或系统出现严重故障时，能够迅速采取降级运行模式，如将车辆安全地引导至路边停车，或在确保安全的前提下，以较低的速度行驶到安全位置。
前述业内人士表示，目前辅助驾驶系统的接管往往是“无提醒接管”，而每一次“无提醒接管”都会导致安全隐患，因为“无提醒接管”建立在驾驶员注意力时刻集中的假设之上，但是这种假设难以成立，因此首先应该建立起预留充足时间的情况下有提醒接管的规范。
而监管之所以是空白，在很大程度上也是因为当前不同车企、不同车型L2+级辅助驾驶能力边界并不清晰。即使是实现难度较低的高速NOA，不同车型的性能表现差异仍然较大。在今年这一智驾平权元年，奇瑞小蚂蚁搭载的猎鹰智驾系统也宣称具备高速NOA功能，而其售价已经低至5万元。
“近期，我们也在参与中国汽车工业研究院的智驾长测，将售价从5万元到30万元以上的不同车型划分为六档，所选车型均宣称具备高速NOA功能，通过打分测试其性能差异。”前述学者表示，希望借此逐渐打破NOA缺少国家标准，车企“宣称”具备NOA功能就具备NOA功能的情况。测试是制定下一步监管规则的基础，一些低价位车型如果在辅助驾驶系统性能上表现较差，就理应通过更多、更合理的接管来保障安全。
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“目前车辆硬件就难以满足L3级的TTC时间要求，如果车辆以120公里/小时的速度行驶，10秒对应距离超过300米，目前鲜有车辆搭载的激光雷达探测距离能达到300米。”前述业内人士坦言，TTC能做到5秒便已经不错，这也应该成为监管的硬性要求。
孙辉也建议，没有完美的接管算法，目前的问题在于应对系统失效时“最小风险策略”的缺失，目前L2+仅做报警提示，然后便退出。可参考高阶自动驾驶中“最小风险策略”的做法，完善应急处理机制。当遇到无法处理的复杂情况或系统出现严重故障时，能够迅速采取降级运行模式，如将车辆安全地引导至路边停车，或在确保安全的前提下，以较低的速度行驶到安全位置。
前述业内人士表示，目前辅助驾驶系统的接管往往是“无提醒接管”，而每一次“无提醒接管”都会导致安全隐患，因为“无提醒接管”建立在驾驶员注意力时刻集中的假设之上，但是这种假设难以成立，因此首先应该建立起预留充足时间的情况下有提醒接管的规范。
而监管之所以是空白，在很大程度上也是因为当前不同车企、不同车型L2+级辅助驾驶能力边界并不清晰。即使是实现难度较低的高速NOA，不同车型的性能表现差异仍然较大。在今年这一智驾平权元年，奇瑞小蚂蚁搭载的猎鹰智驾系统也宣称具备高速NOA功能，而其售价已经低至5万元。
“近期，我们也在参与中国汽车工业研究院的智驾长测，将售价从5万元到30万元以上的不同车型划分为六档，所选车型均宣称具备高速NOA功能，通过打分测试其性能差异。”前述学者表示，希望借此逐渐打破NOA缺少国家标准，车企“宣称”具备NOA功能就具备NOA功能的情况。测试是制定下一步监管规则的基础，一些低价位车型如果在辅助驾驶系统性能上表现较差，就理应通过更多、更合理的接管来保障安全。
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