[小米] 不該讓她們獨自承受小米SU7車禍的悲劇....
小米SU7車禍叁人致死的慘痛教訓發人深省、令人痛心。
如何避免悲劇重演？從深層次看，悲劇並不是某個單壹因素導致的結果。
智能駕駛的局限性、高科技企業的社會責任、人工智能技術的雙刃劍，哪個方面都不是輕松的話題。
智能駕駛的局限性
回顧SU7車禍的時間線：10點44分24秒，汽車智能系統提示：“請注意前方有障礙”；1秒後，司機接管，轉方向盤，踩制動板；3秒後，車輛撞擊水泥護欄，叁人困於車中，火光很快吞沒整輛車，鮮活的叁個生命戛然而止。
我有拾幾年駕齡，也曾用輔助駕駛開過幾千公裡。我不知道，在那樣的電光石火間，什麼人能做出正確的避險措施。
設想壹下，換成你、我、他，任何壹個普通司機正在開車，1秒之前，也許還在愜意地聽音樂，1秒後，系統讓你接管。你剛回過神，就進入1秒決定生死的極限應急狀態。根本來不及想障礙是什麼，沒時間看壹眼車速多少，也不會知道AI之前有沒有刹車，打沒打方向盤。
那是壹種完全高壓、慌亂、無助的狀態，超出了人類的生理反應極限。3秒鍾決定生死，絕不是沖著智駕買車的用戶希望看到的局面。
事實上，當前所宣傳的“智能駕駛”本身存在著嚴重的潛在誤導性。公眾對智能駕駛的期望過於樂觀，盡管行業內部專家對其局限有清醒的認知。
根據國際通用的行業標准，自動駕駛技術共分為L0至L5六個級別。L1和L2級別僅為駕駛輔助技術；L3級以上才是真正意義上的自動駕駛。
目前為止，面向普通消費者的智駕系統都停留在L2級別。L2仍要求司機保持高度警覺、隨時准備接管控制權。這種駕駛狀態對司機是持續性的“負擔”，司機既不能徹底放松，又不能充分發揮AI技術想要解放司機雙手的初衷。
為什麼科技高度發達的今天，智駕還停留在L2?
答案很簡單，因為技術還做不到。復雜路況、惡劣天氣、突發事件以及交通事故，都極大地增加了系統識別和決策的難度。以目前的技術發展來看，從L2級輔助駕駛過渡到完全自主的L5自動駕駛，鴻溝還非常大。
不管最終事故責任如何界定，小米SU7事件都用血淋淋的事實對智駕的復雜性和難度做出了痛苦的注腳。
普通消費者是無辜的，他們很難做到研究透徹智駕技術的邏輯後再去買車。消費者、逝去的司機和乘客，最不該承受技術不完善導致的悲劇。
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智能駕駛的局限性、高科技企業的社會責任、人工智能技術的雙刃劍，哪個方面都不是輕松的話題。
智能駕駛的局限性
回顧SU7車禍的時間線：10點44分24秒，汽車智能系統提示：“請注意前方有障礙”；1秒後，司機接管，轉方向盤，踩制動板；3秒後，車輛撞擊水泥護欄，叁人困於車中，火光很快吞沒整輛車，鮮活的叁個生命戛然而止。
我有拾幾年駕齡，也曾用輔助駕駛開過幾千公裡。我不知道，在那樣的電光石火間，什麼人能做出正確的避險措施。
設想壹下，換成你、我、他，任何壹個普通司機正在開車，1秒之前，也許還在愜意地聽音樂，1秒後，系統讓你接管。你剛回過神，就進入1秒決定生死的極限應急狀態。根本來不及想障礙是什麼，沒時間看壹眼車速多少，也不會知道AI之前有沒有刹車，打沒打方向盤。
那是壹種完全高壓、慌亂、無助的狀態，超出了人類的生理反應極限。3秒鍾決定生死，絕不是沖著智駕買車的用戶希望看到的局面。
事實上，當前所宣傳的“智能駕駛”本身存在著嚴重的潛在誤導性。公眾對智能駕駛的期望過於樂觀，盡管行業內部專家對其局限有清醒的認知。
根據國際通用的行業標准，自動駕駛技術共分為L0至L5六個級別。L1和L2級別僅為駕駛輔助技術；L3級以上才是真正意義上的自動駕駛。
目前為止，面向普通消費者的智駕系統都停留在L2級別。L2仍要求司機保持高度警覺、隨時准備接管控制權。這種駕駛狀態對司機是持續性的“負擔”，司機既不能徹底放松，又不能充分發揮AI技術想要解放司機雙手的初衷。
為什麼科技高度發達的今天，智駕還停留在L2?
答案很簡單，因為技術還做不到。復雜路況、惡劣天氣、突發事件以及交通事故，都極大地增加了系統識別和決策的難度。以目前的技術發展來看，從L2級輔助駕駛過渡到完全自主的L5自動駕駛，鴻溝還非常大。
不管最終事故責任如何界定，小米SU7事件都用血淋淋的事實對智駕的復雜性和難度做出了痛苦的注腳。
普通消費者是無辜的，他們很難做到研究透徹智駕技術的邏輯後再去買車。消費者、逝去的司機和乘客，最不該承受技術不完善導致的悲劇。
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