[小米] 小米SU7事故7天後:事發路電子屏提醒"慎用"智駕
4月3日，前述管理中心工作人員告訴澎湃新聞，目前是交警部門在處理，事情的定性需要詢問交警部門。同日，銅陵市公安局交警支隊高速公路叁大隊工作人員稱，事故仍在調查中，調查由銅陵市公安局牽頭。
而關於涉事的小米SU7是否在識別了標牌並調整車速，目前還沒有結論。
“具體的情況需要調取當時的車載數據記錄，但從智駕給予駕駛員反應時間來看，智駕或許沒有識別限速標志，不過，事發時間是晚上，限速標牌是否清晰還要看具體情況。”工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林告訴澎湃新聞。
盤和林提到，現階段，機器視覺和多感知融合方案有技術爭議，激光雷達當然能夠更好的識別前方，但這次事故的關鍵不是激光雷達，而是車路信息協同，智駕應該是融合了導航，而導航應該將道路施工情況實時整合進系統，從而讓車輛即便沒有識別路邊標識也能知道前方存在施工。
清華大學汽車系博士張抗抗告訴澎湃新聞，智能輔助駕駛系統壹般具備識別交通標志的功能，但不能保證每個場景下壹定都能識別。
“光線條件、天氣條件均有不確定性，並不能保證所有場景都能識別，特別是施工路段的臨時限時路牌。”張抗抗說，即使車輛的系統識別到了路牌和錐桶進行了減速，駕駛員仍然保有改變限速的駕駛權。
為何車企在設計階段不按交通法規對車輛進行強制限速？
張抗抗舉例，數年前某新能源電車在上海中環道路依據交通法規頻繁限速80碼(公裡/小時)，這反而招致更多用戶抱怨，用戶會覺得別人都開90-110碼，為什麼你的車非要頻繁限速80碼？同時質問車企是否有權在駕駛過程中限速？如果大家都開得更快，自己車頻繁降速反而更危險。
“其次，就算車企強硬非要限速，那相關法律是否給了授權呢？限速造成的交通事故、時間損失，由誰來負責呢？交了錢、提了車之後，消費者才享有車輛的所有權與使用權。”他說，“當智駕系統識別到雨天路滑、相鄰車道擺放錐桶等場景時，壹般也會進行輕微限速操作，但駕駛員有權改變限速。最終的決定權還是在用戶手上。”
另壹方面，雖然高德地圖能根據道路信息語音提示前方有施工，但這些信息不壹定會傳達給智駕系統，最終還需要駕駛員自己判斷。
現階段，技術無法帶來“完美解決方案”
除了事發時車門是否被鎖死、車輛和水泥護欄相撞後為何燃爆、智能駕駛切換時間為何只有兩秒等壹系列問題，關於智能輔助駕駛系統的過度宣傳和的術方案也被反復討論。但在專業人士眼中，無論什麼樣的技術都不會有完美兜底的方案，目前仍是需要駕駛員發揮主觀能動性的階段。
在宣傳中，有車企會將L2的智駕（輔助駕駛）暗示或誇大至有L3（條件自動化）、L4（高度自動化）甚至L5（完全自動駕駛）的水准。
澎湃新聞此前的報道中，記者翻閱了大量近期車企高管的公開演講和采訪內容發現，部分車企高管們公開誇大L2能力、錯誤示范早已不是個例。“上班路上處理郵件”“壹邊開車壹邊開會”“相當於請了代駕”等措辭，無壹不是在暗示消費者開車時可以分心，甚至可以幾乎完全放棄對車輛的監督。
盤和林說，L2的智駕應該作為壹種可選配置安排，因為L2的智駕根本不叫智駕，輔助駕駛很久以前就有了，叫做智駕的L2會誤導駕駛員做出錯誤判斷，比如小米的智駕其實只是L2的產品，但很多駕駛員將其當作L3甚至L4的級別，這就屬於危險駕駛行為。
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而關於涉事的小米SU7是否在識別了標牌並調整車速，目前還沒有結論。
“具體的情況需要調取當時的車載數據記錄，但從智駕給予駕駛員反應時間來看，智駕或許沒有識別限速標志，不過，事發時間是晚上，限速標牌是否清晰還要看具體情況。”工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林告訴澎湃新聞。
盤和林提到，現階段，機器視覺和多感知融合方案有技術爭議，激光雷達當然能夠更好的識別前方，但這次事故的關鍵不是激光雷達，而是車路信息協同，智駕應該是融合了導航，而導航應該將道路施工情況實時整合進系統，從而讓車輛即便沒有識別路邊標識也能知道前方存在施工。
清華大學汽車系博士張抗抗告訴澎湃新聞，智能輔助駕駛系統壹般具備識別交通標志的功能，但不能保證每個場景下壹定都能識別。
“光線條件、天氣條件均有不確定性，並不能保證所有場景都能識別，特別是施工路段的臨時限時路牌。”張抗抗說，即使車輛的系統識別到了路牌和錐桶進行了減速，駕駛員仍然保有改變限速的駕駛權。
為何車企在設計階段不按交通法規對車輛進行強制限速？
張抗抗舉例，數年前某新能源電車在上海中環道路依據交通法規頻繁限速80碼(公裡/小時)，這反而招致更多用戶抱怨，用戶會覺得別人都開90-110碼，為什麼你的車非要頻繁限速80碼？同時質問車企是否有權在駕駛過程中限速？如果大家都開得更快，自己車頻繁降速反而更危險。
“其次，就算車企強硬非要限速，那相關法律是否給了授權呢？限速造成的交通事故、時間損失，由誰來負責呢？交了錢、提了車之後，消費者才享有車輛的所有權與使用權。”他說，“當智駕系統識別到雨天路滑、相鄰車道擺放錐桶等場景時，壹般也會進行輕微限速操作，但駕駛員有權改變限速。最終的決定權還是在用戶手上。”
另壹方面，雖然高德地圖能根據道路信息語音提示前方有施工，但這些信息不壹定會傳達給智駕系統，最終還需要駕駛員自己判斷。
現階段，技術無法帶來“完美解決方案”
除了事發時車門是否被鎖死、車輛和水泥護欄相撞後為何燃爆、智能駕駛切換時間為何只有兩秒等壹系列問題，關於智能輔助駕駛系統的過度宣傳和的術方案也被反復討論。但在專業人士眼中，無論什麼樣的技術都不會有完美兜底的方案，目前仍是需要駕駛員發揮主觀能動性的階段。
在宣傳中，有車企會將L2的智駕（輔助駕駛）暗示或誇大至有L3（條件自動化）、L4（高度自動化）甚至L5（完全自動駕駛）的水准。
澎湃新聞此前的報道中，記者翻閱了大量近期車企高管的公開演講和采訪內容發現，部分車企高管們公開誇大L2能力、錯誤示范早已不是個例。“上班路上處理郵件”“壹邊開車壹邊開會”“相當於請了代駕”等措辭，無壹不是在暗示消費者開車時可以分心，甚至可以幾乎完全放棄對車輛的監督。
盤和林說，L2的智駕應該作為壹種可選配置安排，因為L2的智駕根本不叫智駕，輔助駕駛很久以前就有了，叫做智駕的L2會誤導駕駛員做出錯誤判斷，比如小米的智駕其實只是L2的產品，但很多駕駛員將其當作L3甚至L4的級別，這就屬於危險駕駛行為。
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