[小米] 小米SU7事故後:人機共駕事故責任邊界在哪?
還有業內人士認為，應由政府主導建設智駕數據共享平台，強制車企實時上傳關鍵數據（如AEB觸發記錄、接管時間），並允許第叁方機構調取事故數據。同時引入第叁方托管，車企後台數據應交由獨立機構托管，確保事故調查時數據的客觀性。
車企在大力營銷智能駕駛技術的同時，如何讓公眾准確了解智能駕駛的應用能力和安全性？中國政法大學教授、博士生導師鄭飛建議應盡快修改《道路交通安全法》，從法律層面明確自動駕駛的含義及相關權利義務，同時修訂《廣告法》對銷售活動中的混淆營銷行為進行規制，例如禁止使用L2+、L2.99、准L3等模糊性表述。其次，應加大自動駕駛汽車科普宣傳和以案釋法力度，提升公眾的自動駕駛技術素養，真正認識到輔助駕駛不等於自動駕駛，切實提高安全駕駛意識。最後，應加強對混淆營銷、虛假宣傳行為的打擊整治力度，明確相關車企的安全提醒與告知義務，在銷售及系統啟動時均需以顯著直白形式進行智駕等級和安全義務提示。
在提升消費者安全認知方面，楊勝兵建議，應強制車企為購車用戶提供智駕功能的極限場景測試數據，如刹車距離、接管響應時間等。張翔則表示，車企應要求用戶完成智駕功能操作培訓後方可啟用，例如測試極限刹車場景或模擬施工路段。
南都記者注意到，早在2021年，理想汽車創始人李想就曾公開發文稱，L2、L3這些專業話術，用戶聽不懂。建議媒體和行業機構統壹自動駕駛的中文名稱，如L2是輔助駕駛、L3是自動輔助駕駛、L4是自動駕駛、L5是無人駕駛，這樣也能避免誇張宣傳造成用戶使用的誤解。
張翔也認為，應盡快制定符合國際標准的L1-L5分級細則，禁止車企使用非標術語，避免使用“NOA”“L2+”等，並對虛假宣傳實施重罰。
與此同時，行業監管與法律標准也亟待完善。楊勝兵建議，L3級需明確系統在接管期間的主體責任，同時設定“合理接管時間”，如超過時限則由系統承擔部分責任。
[加西網正招聘多名全職sales 待遇優]
這條新聞還沒有人評論喔，等著您的高見呢
車企在大力營銷智能駕駛技術的同時，如何讓公眾准確了解智能駕駛的應用能力和安全性？中國政法大學教授、博士生導師鄭飛建議應盡快修改《道路交通安全法》，從法律層面明確自動駕駛的含義及相關權利義務，同時修訂《廣告法》對銷售活動中的混淆營銷行為進行規制，例如禁止使用L2+、L2.99、准L3等模糊性表述。其次，應加大自動駕駛汽車科普宣傳和以案釋法力度，提升公眾的自動駕駛技術素養，真正認識到輔助駕駛不等於自動駕駛，切實提高安全駕駛意識。最後，應加強對混淆營銷、虛假宣傳行為的打擊整治力度，明確相關車企的安全提醒與告知義務，在銷售及系統啟動時均需以顯著直白形式進行智駕等級和安全義務提示。
在提升消費者安全認知方面，楊勝兵建議，應強制車企為購車用戶提供智駕功能的極限場景測試數據，如刹車距離、接管響應時間等。張翔則表示，車企應要求用戶完成智駕功能操作培訓後方可啟用，例如測試極限刹車場景或模擬施工路段。
南都記者注意到，早在2021年，理想汽車創始人李想就曾公開發文稱，L2、L3這些專業話術，用戶聽不懂。建議媒體和行業機構統壹自動駕駛的中文名稱，如L2是輔助駕駛、L3是自動輔助駕駛、L4是自動駕駛、L5是無人駕駛，這樣也能避免誇張宣傳造成用戶使用的誤解。
張翔也認為，應盡快制定符合國際標准的L1-L5分級細則，禁止車企使用非標術語，避免使用“NOA”“L2+”等，並對虛假宣傳實施重罰。
與此同時，行業監管與法律標准也亟待完善。楊勝兵建議，L3級需明確系統在接管期間的主體責任，同時設定“合理接管時間”，如超過時限則由系統承擔部分責任。
[加西網正招聘多名全職sales 待遇優]
| 分享: |
| 注： | 在此頁閱讀全文 |
| 延伸閱讀 | 更多... |
推薦: