[小米] 小米SU7事故后:人机共驾事故责任边界在哪?
还有业内人士认为，应由政府主导建设智驾数据共享平台，强制车企实时上传关键数据（如AEB触发记录、接管时间），并允许第三方机构调取事故数据。同时引入第三方托管，车企后台数据应交由独立机构托管，确保事故调查时数据的客观性。
车企在大力营销智能驾驶技术的同时，如何让公众准确了解智能驾驶的应用能力和安全性？中国政法大学教授、博士生导师郑飞建议应尽快修改《道路交通安全法》，从法律层面明确自动驾驶的含义及相关权利义务，同时修订《广告法》对销售活动中的混淆营销行为进行规制，例如禁止使用L2+、L2.99、准L3等模糊性表述。其次，应加大自动驾驶汽车科普宣传和以案释法力度，提升公众的自动驾驶技术素养，真正认识到辅助驾驶不等于自动驾驶，切实提高安全驾驶意识。最后，应加强对混淆营销、虚假宣传行为的打击整治力度，明确相关车企的安全提醒与告知义务，在销售及系统启动时均需以显着直白形式进行智驾等级和安全义务提示。
在提升消费者安全认知方面，杨胜兵建议，应强制车企为购车用户提供智驾功能的极限场景测试数据，如刹车距离、接管响应时间等。张翔则表示，车企应要求用户完成智驾功能操作培训后方可启用，例如测试极限刹车场景或模拟施工路段。
南都记者注意到，早在2021年，理想汽车创始人李想就曾公开发文称，L2、L3这些专业话术，用户听不懂。建议媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名称，如L2是辅助驾驶、L3是自动辅助驾驶、L4是自动驾驶、L5是无人驾驶，这样也能避免夸张宣传造成用户使用的误解。
张翔也认为，应尽快制定符合国际标准的L1-L5分级细则，禁止车企使用非标术语，避免使用“NOA”“L2+”等，并对虚假宣传实施重罚。
与此同时，行业监管与法律标准也亟待完善。杨胜兵建议，L3级需明确系统在接管期间的主体责任，同时设定“合理接管时间”，如超过时限则由系统承担部分责任。
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车企在大力营销智能驾驶技术的同时，如何让公众准确了解智能驾驶的应用能力和安全性？中国政法大学教授、博士生导师郑飞建议应尽快修改《道路交通安全法》，从法律层面明确自动驾驶的含义及相关权利义务，同时修订《广告法》对销售活动中的混淆营销行为进行规制，例如禁止使用L2+、L2.99、准L3等模糊性表述。其次，应加大自动驾驶汽车科普宣传和以案释法力度，提升公众的自动驾驶技术素养，真正认识到辅助驾驶不等于自动驾驶，切实提高安全驾驶意识。最后，应加强对混淆营销、虚假宣传行为的打击整治力度，明确相关车企的安全提醒与告知义务，在销售及系统启动时均需以显着直白形式进行智驾等级和安全义务提示。
在提升消费者安全认知方面，杨胜兵建议，应强制车企为购车用户提供智驾功能的极限场景测试数据，如刹车距离、接管响应时间等。张翔则表示，车企应要求用户完成智驾功能操作培训后方可启用，例如测试极限刹车场景或模拟施工路段。
南都记者注意到，早在2021年，理想汽车创始人李想就曾公开发文称，L2、L3这些专业话术，用户听不懂。建议媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名称，如L2是辅助驾驶、L3是自动辅助驾驶、L4是自动驾驶、L5是无人驾驶，这样也能避免夸张宣传造成用户使用的误解。
张翔也认为，应尽快制定符合国际标准的L1-L5分级细则，禁止车企使用非标术语，避免使用“NOA”“L2+”等，并对虚假宣传实施重罚。
与此同时，行业监管与法律标准也亟待完善。杨胜兵建议，L3级需明确系统在接管期间的主体责任，同时设定“合理接管时间”，如超过时限则由系统承担部分责任。
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