[小米] 小米SU7事故後:人機共駕事故責任邊界在哪?
楊勝兵也進壹步表示，車企在宣傳時，應該引導消費者在路況較好的環境下使用智能輔助駕駛，在暴雨、雨雪、大風等惡劣天氣及擁堵路段，因存在隱患應盡量避免使用。
難點
事故責任劃分當前法規不完善 車企為規避風險普遍降級為L2
在“人機共駕”逐漸成為現實的今天，人們也在思考，壹旦發生交通事故，系統與駕駛員的責任該如何劃分？
多位汽車專家向南都記者表示，在駕駛L2級輔助駕駛車輛的情況下，責任主體仍是駕駛員，汽車系統僅在車輛縱向的加減速、橫向的轉向等方面起輔助作用，“主要駕駛動作，如實時把控方向盤、踩油門刹車等仍需駕駛員監督，在必要時及時接管。”
楊勝兵在接受南都記者采訪時表示，市面上確實存在不同級別輔助駕駛的車輛，不過，許多車企將部分功能接近或看似超越L2的駕駛輔助系統界定為L2而非L3，主要涉及責任劃分的問題。“當前法規對於事故責任劃分的界定還不夠完善和清晰，壹旦出現事故，車企為避免潛在法律風險，更傾向於將相關功能定義為L2級別，強調駕駛員始終對車輛行駛安全負有主要責任，從而減少自身責任風險。”楊勝兵說道。
張翔也持類似觀點，其向南都記者分析稱，L3級需在特定場景下由系統接管，但當前法規未明確“系統請求接管”與“駕駛員未及時響應”的責任歸屬。車企為規避風險，普遍將功能降級為L2，導致行業陷入“技術越先進，責任越模糊”的悖論。
此外，張翔還提到，自動駕駛目前在國內外都沒有統壹標准，行業機構和主管部門難以監控車輛安全性。“大多數汽車沒有黑匣子，發生事故後沒有保存駕駛數據，車主維權困難”，張翔補充道，“此外，因為消費者難以找到法律條款保護自身利益，目前這類交通事故官司中尚無車主勝訴的案例。”
焦點
業內人士稱今年將成L3級別智能駕駛量產元年，專家建議：公眾需准確了解智能駕駛應用能力和安全性
2025年，智能駕駛技術已進入從“量變”到“質變”的關鍵階段。壹方面，技術落地、市場競爭與政策支持形成合力，推動行業進入快速普及期；另壹方面在多方政策推動下，L3級別有條件自動駕駛已經進入試點階段，初期聚焦高速公路單車道場景，逐步向城市擴展。另有消息稱奔馳、華為、小鵬等品牌計劃在年內推出支持L3功能的車型，系統接管率提升至95%以上，甚至有業內人士認為，2025年將成為L3級別智能駕駛量產元年。
隨著高階智駕下探至10萬元以下車型，越來越多消費者可以擁抱智駕，這固然是技術進步的可喜之處。然而，當智能駕駛引發的事故出現，輿論天然形成了“車輛技術缺陷”和“人為操作失誤”的對立面，此次爆燃事故也不例外。這暴露了智駕L2階段所存在的責任認定模糊、消費者安全教育存在缺口、法規界定尚未完善等困境。
智駕問題投訴占比從8%升至27%
其中感知系統誤判占比達43%
近年來，隨著智能駕駛技術的成熟和造車成本的下降，中國車企正在加速推動“智駕平權”和“全民智駕”戰略，將高階智能輔助駕駛功能從高端車型向中低端市場普及。
比亞迪、吉利等車企通過分層級方案、規模化生產和數據驅動迭代，率先將智駕功能覆蓋至6萬至20萬元主流市場，高階智駕功能已然從“奢侈品”變為“必需品”。
智能輔助駕駛在現實應用中效果如何？安全性能是否靠譜？據中國電子商會數據顯示，2019-2024年新能源汽車投訴中，智駕問題占比從8%飆升至27%，其中感知系統誤判占比達43%。
南都記者也以“智能駕駛事故”為關鍵詞，梳理了近兩年來公開報道的車主使用智能駕駛功能導致車禍的部分案例可見（如下圖）。這6起事故發生時，車主均開啟了智能駕駛模式，其中最輕的導致駕乘人員受傷，嚴重的甚至是死亡。
知名車評人袁啟聰表示，中國乃至世界的路況，都是拾分復雜的，目前業內並沒有壹種技術能夠應對各種危險，並提出壹個百分百靠譜的解決方案。“當你面臨某壹個具體的路況，智能駕駛能不能作出正確判斷？這是壹個概率問題。目前民用的L2級別智能駕駛，任何時候都要把安全放在自己手上。”袁啟聰說。
建議政府主導建設數據共享平台
強制車企實時上傳關鍵數據
張翔告訴南都記者，當前發生事故後，責任判定依賴車企提供的數據，真相難尋，還存在“運動員兼裁判員”的爭議。在此次小米爆燃事故中，車企可選擇性披露數據，公眾難以核實事發前最後時刻系統與駕駛員的操作細節，比如，系統是否完全退出操作。
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好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
難點
事故責任劃分當前法規不完善 車企為規避風險普遍降級為L2
在“人機共駕”逐漸成為現實的今天，人們也在思考，壹旦發生交通事故，系統與駕駛員的責任該如何劃分？
多位汽車專家向南都記者表示，在駕駛L2級輔助駕駛車輛的情況下，責任主體仍是駕駛員，汽車系統僅在車輛縱向的加減速、橫向的轉向等方面起輔助作用，“主要駕駛動作，如實時把控方向盤、踩油門刹車等仍需駕駛員監督，在必要時及時接管。”
楊勝兵在接受南都記者采訪時表示，市面上確實存在不同級別輔助駕駛的車輛，不過，許多車企將部分功能接近或看似超越L2的駕駛輔助系統界定為L2而非L3，主要涉及責任劃分的問題。“當前法規對於事故責任劃分的界定還不夠完善和清晰，壹旦出現事故，車企為避免潛在法律風險，更傾向於將相關功能定義為L2級別，強調駕駛員始終對車輛行駛安全負有主要責任，從而減少自身責任風險。”楊勝兵說道。
張翔也持類似觀點，其向南都記者分析稱，L3級需在特定場景下由系統接管，但當前法規未明確“系統請求接管”與“駕駛員未及時響應”的責任歸屬。車企為規避風險，普遍將功能降級為L2，導致行業陷入“技術越先進，責任越模糊”的悖論。
此外，張翔還提到，自動駕駛目前在國內外都沒有統壹標准，行業機構和主管部門難以監控車輛安全性。“大多數汽車沒有黑匣子，發生事故後沒有保存駕駛數據，車主維權困難”，張翔補充道，“此外，因為消費者難以找到法律條款保護自身利益，目前這類交通事故官司中尚無車主勝訴的案例。”
焦點
業內人士稱今年將成L3級別智能駕駛量產元年，專家建議：公眾需准確了解智能駕駛應用能力和安全性
2025年，智能駕駛技術已進入從“量變”到“質變”的關鍵階段。壹方面，技術落地、市場競爭與政策支持形成合力，推動行業進入快速普及期；另壹方面在多方政策推動下，L3級別有條件自動駕駛已經進入試點階段，初期聚焦高速公路單車道場景，逐步向城市擴展。另有消息稱奔馳、華為、小鵬等品牌計劃在年內推出支持L3功能的車型，系統接管率提升至95%以上，甚至有業內人士認為，2025年將成為L3級別智能駕駛量產元年。
隨著高階智駕下探至10萬元以下車型，越來越多消費者可以擁抱智駕，這固然是技術進步的可喜之處。然而，當智能駕駛引發的事故出現，輿論天然形成了“車輛技術缺陷”和“人為操作失誤”的對立面，此次爆燃事故也不例外。這暴露了智駕L2階段所存在的責任認定模糊、消費者安全教育存在缺口、法規界定尚未完善等困境。
智駕問題投訴占比從8%升至27%
其中感知系統誤判占比達43%
近年來，隨著智能駕駛技術的成熟和造車成本的下降，中國車企正在加速推動“智駕平權”和“全民智駕”戰略，將高階智能輔助駕駛功能從高端車型向中低端市場普及。
比亞迪、吉利等車企通過分層級方案、規模化生產和數據驅動迭代，率先將智駕功能覆蓋至6萬至20萬元主流市場，高階智駕功能已然從“奢侈品”變為“必需品”。
智能輔助駕駛在現實應用中效果如何？安全性能是否靠譜？據中國電子商會數據顯示，2019-2024年新能源汽車投訴中，智駕問題占比從8%飆升至27%，其中感知系統誤判占比達43%。
南都記者也以“智能駕駛事故”為關鍵詞，梳理了近兩年來公開報道的車主使用智能駕駛功能導致車禍的部分案例可見（如下圖）。這6起事故發生時，車主均開啟了智能駕駛模式，其中最輕的導致駕乘人員受傷，嚴重的甚至是死亡。
知名車評人袁啟聰表示，中國乃至世界的路況，都是拾分復雜的，目前業內並沒有壹種技術能夠應對各種危險，並提出壹個百分百靠譜的解決方案。“當你面臨某壹個具體的路況，智能駕駛能不能作出正確判斷？這是壹個概率問題。目前民用的L2級別智能駕駛，任何時候都要把安全放在自己手上。”袁啟聰說。
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強制車企實時上傳關鍵數據
張翔告訴南都記者，當前發生事故後，責任判定依賴車企提供的數據，真相難尋，還存在“運動員兼裁判員”的爭議。在此次小米爆燃事故中，車企可選擇性披露數據，公眾難以核實事發前最後時刻系統與駕駛員的操作細節，比如，系統是否完全退出操作。
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