[小米] 小米SU7事故后:人机共驾事故责任边界在哪?
杨胜兵也进一步表示，车企在宣传时，应该引导消费者在路况较好的环境下使用智能辅助驾驶，在暴雨、雨雪、大风等恶劣天气及拥堵路段，因存在隐患应尽量避免使用。
难点
事故责任划分当前法规不完善 车企为规避风险普遍降级为L2
在“人机共驾”逐渐成为现实的今天，人们也在思考，一旦发生交通事故，系统与驾驶员的责任该如何划分？
多位汽车专家向南都记者表示，在驾驶L2级辅助驾驶车辆的情况下，责任主体仍是驾驶员，汽车系统仅在车辆纵向的加减速、横向的转向等方面起辅助作用，“主要驾驶动作，如实时把控方向盘、踩油门刹车等仍需驾驶员监督，在必要时及时接管。”
杨胜兵在接受南都记者采访时表示，市面上确实存在不同级别辅助驾驶的车辆，不过，许多车企将部分功能接近或看似超越L2的驾驶辅助系统界定为L2而非L3，主要涉及责任划分的问题。“当前法规对于事故责任划分的界定还不够完善和清晰，一旦出现事故，车企为避免潜在法律风险，更倾向于将相关功能定义为L2级别，强调驾驶员始终对车辆行驶安全负有主要责任，从而减少自身责任风险。”杨胜兵说道。
张翔也持类似观点，其向南都记者分析称，L3级需在特定场景下由系统接管，但当前法规未明确“系统请求接管”与“驾驶员未及时响应”的责任归属。车企为规避风险，普遍将功能降级为L2，导致行业陷入“技术越先进，责任越模糊”的悖论。
此外，张翔还提到，自动驾驶目前在国内外都没有统一标准，行业机构和主管部门难以监控车辆安全性。“大多数汽车没有黑匣子，发生事故后没有保存驾驶数据，车主维权困难”，张翔补充道，“此外，因为消费者难以找到法律条款保护自身利益，目前这类交通事故官司中尚无车主胜诉的案例。”
焦点
业内人士称今年将成L3级别智能驾驶量产元年，专家建议：公众需准确了解智能驾驶应用能力和安全性
2025年，智能驾驶技术已进入从“量变”到“质变”的关键阶段。一方面，技术落地、市场竞争与政策支持形成合力，推动行业进入快速普及期；另一方面在多方政策推动下，L3级别有条件自动驾驶已经进入试点阶段，初期聚焦高速公路单车道场景，逐步向城市扩展。另有消息称奔驰、华为、小鹏等品牌计划在年内推出支持L3功能的车型，系统接管率提升至95%以上，甚至有业内人士认为，2025年将成为L3级别智能驾驶量产元年。
随着高阶智驾下探至10万元以下车型，越来越多消费者可以拥抱智驾，这固然是技术进步的可喜之处。然而，当智能驾驶引发的事故出现，舆论天然形成了“车辆技术缺陷”和“人为操作失误”的对立面，此次爆燃事故也不例外。这暴露了智驾L2阶段所存在的责任认定模糊、消费者安全教育存在缺口、法规界定尚未完善等困境。
智驾问题投诉占比从8%升至27%
其中感知系统误判占比达43%
近年来，随着智能驾驶技术的成熟和造车成本的下降，中国车企正在加速推动“智驾平权”和“全民智驾”战略，将高阶智能辅助驾驶功能从高端车型向中低端市场普及。
比亚迪、吉利等车企通过分层级方案、规模化生产和数据驱动迭代，率先将智驾功能覆盖至6万至20万元主流市场，高阶智驾功能已然从“奢侈品”变为“必需品”。
智能辅助驾驶在现实应用中效果如何？安全性能是否靠谱？据中国电子商会数据显示，2019-2024年新能源汽车投诉中，智驾问题占比从8%飙升至27%，其中感知系统误判占比达43%。
南都记者也以“智能驾驶事故”为关键词，梳理了近两年来公开报道的车主使用智能驾驶功能导致车祸的部分案例可见（如下图）。这6起事故发生时，车主均开启了智能驾驶模式，其中最轻的导致驾乘人员受伤，严重的甚至是死亡。
知名车评人袁启聪表示，中国乃至世界的路况，都是十分复杂的，目前业内并没有一种技术能够应对各种危险，并提出一个百分百靠谱的解决方案。“当你面临某一个具体的路况，智能驾驶能不能作出正确判断？这是一个概率问题。目前民用的L2级别智能驾驶，任何时候都要把安全放在自己手上。”袁启聪说。
建议政府主导建设数据共享平台
强制车企实时上传关键数据
张翔告诉南都记者，当前发生事故后，责任判定依赖车企提供的数据，真相难寻，还存在“运动员兼裁判员”的争议。在此次小米爆燃事故中，车企可选择性披露数据，公众难以核实事发前最后时刻系统与驾驶员的操作细节，比如，系统是否完全退出操作。
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难点
事故责任划分当前法规不完善 车企为规避风险普遍降级为L2
在“人机共驾”逐渐成为现实的今天，人们也在思考，一旦发生交通事故，系统与驾驶员的责任该如何划分？
多位汽车专家向南都记者表示，在驾驶L2级辅助驾驶车辆的情况下，责任主体仍是驾驶员，汽车系统仅在车辆纵向的加减速、横向的转向等方面起辅助作用，“主要驾驶动作，如实时把控方向盘、踩油门刹车等仍需驾驶员监督，在必要时及时接管。”
杨胜兵在接受南都记者采访时表示，市面上确实存在不同级别辅助驾驶的车辆，不过，许多车企将部分功能接近或看似超越L2的驾驶辅助系统界定为L2而非L3，主要涉及责任划分的问题。“当前法规对于事故责任划分的界定还不够完善和清晰，一旦出现事故，车企为避免潜在法律风险，更倾向于将相关功能定义为L2级别，强调驾驶员始终对车辆行驶安全负有主要责任，从而减少自身责任风险。”杨胜兵说道。
张翔也持类似观点，其向南都记者分析称，L3级需在特定场景下由系统接管，但当前法规未明确“系统请求接管”与“驾驶员未及时响应”的责任归属。车企为规避风险，普遍将功能降级为L2，导致行业陷入“技术越先进，责任越模糊”的悖论。
此外，张翔还提到，自动驾驶目前在国内外都没有统一标准，行业机构和主管部门难以监控车辆安全性。“大多数汽车没有黑匣子，发生事故后没有保存驾驶数据，车主维权困难”，张翔补充道，“此外，因为消费者难以找到法律条款保护自身利益，目前这类交通事故官司中尚无车主胜诉的案例。”
焦点
业内人士称今年将成L3级别智能驾驶量产元年，专家建议：公众需准确了解智能驾驶应用能力和安全性
2025年，智能驾驶技术已进入从“量变”到“质变”的关键阶段。一方面，技术落地、市场竞争与政策支持形成合力，推动行业进入快速普及期；另一方面在多方政策推动下，L3级别有条件自动驾驶已经进入试点阶段，初期聚焦高速公路单车道场景，逐步向城市扩展。另有消息称奔驰、华为、小鹏等品牌计划在年内推出支持L3功能的车型，系统接管率提升至95%以上，甚至有业内人士认为，2025年将成为L3级别智能驾驶量产元年。
随着高阶智驾下探至10万元以下车型，越来越多消费者可以拥抱智驾，这固然是技术进步的可喜之处。然而，当智能驾驶引发的事故出现，舆论天然形成了“车辆技术缺陷”和“人为操作失误”的对立面，此次爆燃事故也不例外。这暴露了智驾L2阶段所存在的责任认定模糊、消费者安全教育存在缺口、法规界定尚未完善等困境。
智驾问题投诉占比从8%升至27%
其中感知系统误判占比达43%
近年来，随着智能驾驶技术的成熟和造车成本的下降，中国车企正在加速推动“智驾平权”和“全民智驾”战略，将高阶智能辅助驾驶功能从高端车型向中低端市场普及。
比亚迪、吉利等车企通过分层级方案、规模化生产和数据驱动迭代，率先将智驾功能覆盖至6万至20万元主流市场，高阶智驾功能已然从“奢侈品”变为“必需品”。
智能辅助驾驶在现实应用中效果如何？安全性能是否靠谱？据中国电子商会数据显示，2019-2024年新能源汽车投诉中，智驾问题占比从8%飙升至27%，其中感知系统误判占比达43%。
南都记者也以“智能驾驶事故”为关键词，梳理了近两年来公开报道的车主使用智能驾驶功能导致车祸的部分案例可见（如下图）。这6起事故发生时，车主均开启了智能驾驶模式，其中最轻的导致驾乘人员受伤，严重的甚至是死亡。
知名车评人袁启聪表示，中国乃至世界的路况，都是十分复杂的，目前业内并没有一种技术能够应对各种危险，并提出一个百分百靠谱的解决方案。“当你面临某一个具体的路况，智能驾驶能不能作出正确判断？这是一个概率问题。目前民用的L2级别智能驾驶，任何时候都要把安全放在自己手上。”袁启聪说。
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强制车企实时上传关键数据
张翔告诉南都记者，当前发生事故后，责任判定依赖车企提供的数据，真相难寻，还存在“运动员兼裁判员”的争议。在此次小米爆燃事故中，车企可选择性披露数据，公众难以核实事发前最后时刻系统与驾驶员的操作细节，比如，系统是否完全退出操作。
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