[小米] 小米SU7事故後:人機共駕事故責任邊界在哪?
這些數據引發了巨大爭議，人們不禁提問：為什麼車輛系統僅留給駕駛員2秒避開障礙物？是否有安全的人車接管時間標准？
清華大學汽車系博士張抗抗在接受南都記者采訪時表示，若未超速且駕駛員及時接管，駕駛員應該可以完成高速改道操作。但考慮到車輛狀態、駕駛狀態的具體情況差異，2秒時間有可能並不充分。
“但必須強調的壹個前提是，人車接管時間是L3輔助駕駛中明晰駕駛責任轉移的壹個概念。而L2輔助駕駛要求駕駛員每時每刻保持監管狀態，人車接管時間並不會導致駕駛責任的轉移。”張抗抗說道。
國際智能運載科技協會秘書長張翔則表示，“車輛從116km/h減速至97km/h的制動表現顯然不合格。根據行業標准，合格的緊急制動應在30-40米內刹停，但此次事故中AEB未啟動，導致2秒內僅減速19km/h。”
張翔還指出，NOA這類駕駛輔助功能與傳統汽車不同，在長時間高速駕駛中，方向盤可自動轉動，易使駕駛員產生沉浸感。理論上，只要駕駛員及時接管車輛就不會有問題。然而，智能汽車的整套控制系統並非由人直接控制，駕駛員的操作需經過域控制器或決策系統計算後發布指令。
此外，據披露，事故路段因施工封閉原車道，車輛改道至逆向車道。武漢理工大學副教授楊勝兵表示，“當前，輔助智駕系統僅起輔助作用，而智能駕駛系統在面對動態施工場景時適應性存在壹定欠缺。這壹問題使得該系統在視覺語言模型、雷達探測，以及系統算法的泛化性與可靠性等方面的不足暴露無遺。”
南都記者注意到，小米SU7標准版所配置的智能駕駛系統為xiaomi Pilot Pro系統。相比SU7 Pro版及Max版，該系統缺少激光雷達以及後角向毫米波雷達，同時也缺少城市領航輔助功能。
小米汽車發布會曾宣傳，NOA高速領航輔助可以實現“施工避讓”。在此次事故之前，小米汽車還曾強調“自動緊急制動AEB Pro根據風險等級實時調整避險策略”；曾說“SU7標准版百公裡制動距離為35.5m”“為了保證刹車系統萬無壹失，采用了肆重制動冗余策略”。
營銷
多數車企宣傳均為輔助駕駛功能 過度營銷致消費者錯誤認知
此次爆燃事故讓人們再次把目光聚焦到車企對智能輔助駕駛的營銷上，“脫手駕駛”“AI代駕”“高階智駕”“全國都能開”等話術在越來越卷的新能源汽車行業中並不鮮見。
然而當事故發生後，人們才意識到，智駕功能的實際表現與車企“天花亂墜”的宣傳或許還存在出入。2024年5月，小米SU7 Max車主聶先生向南都記者反映稱，車輛在高速路上出現NOA智駕失靈、緊急制動異常等。小米汽車方面則稱，車輛故障原因仍待檢測，由於已簽署協議並安排退車，後續檢修及其他信息無法再同步。同年11月22日，小米SU7標准版曾密集出現“自動泊車”功能故障致車輛撞牆、剮蹭變形。車企針對此次事故給出的解釋是，“雲端服務偶發故障引起的軟件授時同步異常。”
據悉，小米全系車型使用的是L2級智能輔助駕駛。根據工信部2022年3月起正式實施的《汽車駕駛自動化分級》標准，自動駕駛分為6個等級，從L0級到L5級。其中，L0至L2級為組合駕駛輔助，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；L3至L5級為自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。市面上車企宣傳的NOA、LCC、ACC等均為L2級的輔助駕駛功能。
有業內人士認為，盡管多數消費者能正確理解L2級功能的局限性，但車企營銷仍加劇了認知混亂。
“車企為了營銷，避開L3等級概念，采用如‘NOA’（分為城市NOA和高速NOA）這類說法，還有車企宣傳‘L2+’‘L2.5’‘L2.9’等不符合國家標准與國際慣例的等級。”張翔向南都記者指出，由於國家大力刺激汽車市場，行業監管寬松，導致消費者誤以為有NOA等功能加持就能實現自動駕駛。
而這樣的信息差有時會產生致命後果。2021年8月，某餐飲品牌創始人駕駛蔚來ES8發生事故不幸離世，事發時啟用了NOP（領航輔助）。蔚來方面事後回應稱NOP是輔助駕駛，正配合交警進行事故調查。而死者親友質疑，“蔚來對NOP的宣傳，導致消費者誤將NOP等同於自動駕駛。”
南都記者注意到，2020年9月26日，蔚來正式發布NOP領航輔助功能，並介紹：“領航輔助實現了在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能，是國內首個將高精地圖應用於量產的輔助駕駛功能。”相關使用指南強調，“大家絕對不能把NOP等同於自動駕駛。”
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清華大學汽車系博士張抗抗在接受南都記者采訪時表示，若未超速且駕駛員及時接管，駕駛員應該可以完成高速改道操作。但考慮到車輛狀態、駕駛狀態的具體情況差異，2秒時間有可能並不充分。
“但必須強調的壹個前提是，人車接管時間是L3輔助駕駛中明晰駕駛責任轉移的壹個概念。而L2輔助駕駛要求駕駛員每時每刻保持監管狀態，人車接管時間並不會導致駕駛責任的轉移。”張抗抗說道。
國際智能運載科技協會秘書長張翔則表示，“車輛從116km/h減速至97km/h的制動表現顯然不合格。根據行業標准，合格的緊急制動應在30-40米內刹停，但此次事故中AEB未啟動，導致2秒內僅減速19km/h。”
張翔還指出，NOA這類駕駛輔助功能與傳統汽車不同，在長時間高速駕駛中，方向盤可自動轉動，易使駕駛員產生沉浸感。理論上，只要駕駛員及時接管車輛就不會有問題。然而，智能汽車的整套控制系統並非由人直接控制，駕駛員的操作需經過域控制器或決策系統計算後發布指令。
此外，據披露，事故路段因施工封閉原車道，車輛改道至逆向車道。武漢理工大學副教授楊勝兵表示，“當前，輔助智駕系統僅起輔助作用，而智能駕駛系統在面對動態施工場景時適應性存在壹定欠缺。這壹問題使得該系統在視覺語言模型、雷達探測，以及系統算法的泛化性與可靠性等方面的不足暴露無遺。”
南都記者注意到，小米SU7標准版所配置的智能駕駛系統為xiaomi Pilot Pro系統。相比SU7 Pro版及Max版，該系統缺少激光雷達以及後角向毫米波雷達，同時也缺少城市領航輔助功能。
小米汽車發布會曾宣傳，NOA高速領航輔助可以實現“施工避讓”。在此次事故之前，小米汽車還曾強調“自動緊急制動AEB Pro根據風險等級實時調整避險策略”；曾說“SU7標准版百公裡制動距離為35.5m”“為了保證刹車系統萬無壹失，采用了肆重制動冗余策略”。
營銷
多數車企宣傳均為輔助駕駛功能 過度營銷致消費者錯誤認知
此次爆燃事故讓人們再次把目光聚焦到車企對智能輔助駕駛的營銷上，“脫手駕駛”“AI代駕”“高階智駕”“全國都能開”等話術在越來越卷的新能源汽車行業中並不鮮見。
然而當事故發生後，人們才意識到，智駕功能的實際表現與車企“天花亂墜”的宣傳或許還存在出入。2024年5月，小米SU7 Max車主聶先生向南都記者反映稱，車輛在高速路上出現NOA智駕失靈、緊急制動異常等。小米汽車方面則稱，車輛故障原因仍待檢測，由於已簽署協議並安排退車，後續檢修及其他信息無法再同步。同年11月22日，小米SU7標准版曾密集出現“自動泊車”功能故障致車輛撞牆、剮蹭變形。車企針對此次事故給出的解釋是，“雲端服務偶發故障引起的軟件授時同步異常。”
據悉，小米全系車型使用的是L2級智能輔助駕駛。根據工信部2022年3月起正式實施的《汽車駕駛自動化分級》標准，自動駕駛分為6個等級，從L0級到L5級。其中，L0至L2級為組合駕駛輔助，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；L3至L5級為自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。市面上車企宣傳的NOA、LCC、ACC等均為L2級的輔助駕駛功能。
有業內人士認為，盡管多數消費者能正確理解L2級功能的局限性，但車企營銷仍加劇了認知混亂。
“車企為了營銷，避開L3等級概念，采用如‘NOA’（分為城市NOA和高速NOA）這類說法，還有車企宣傳‘L2+’‘L2.5’‘L2.9’等不符合國家標准與國際慣例的等級。”張翔向南都記者指出，由於國家大力刺激汽車市場，行業監管寬松，導致消費者誤以為有NOA等功能加持就能實現自動駕駛。
而這樣的信息差有時會產生致命後果。2021年8月，某餐飲品牌創始人駕駛蔚來ES8發生事故不幸離世，事發時啟用了NOP（領航輔助）。蔚來方面事後回應稱NOP是輔助駕駛，正配合交警進行事故調查。而死者親友質疑，“蔚來對NOP的宣傳，導致消費者誤將NOP等同於自動駕駛。”
南都記者注意到，2020年9月26日，蔚來正式發布NOP領航輔助功能，並介紹：“領航輔助實現了在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能，是國內首個將高精地圖應用於量產的輔助駕駛功能。”相關使用指南強調，“大家絕對不能把NOP等同於自動駕駛。”
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