[小米] 小米SU7事故后:人机共驾事故责任边界在哪?
这些数据引发了巨大争议，人们不禁提问：为什么车辆系统仅留给驾驶员2秒避开障碍物？是否有安全的人车接管时间标准？
清华大学汽车系博士张抗抗在接受南都记者采访时表示，若未超速且驾驶员及时接管，驾驶员应该可以完成高速改道操作。但考虑到车辆状态、驾驶状态的具体情况差异，2秒时间有可能并不充分。
“但必须强调的一个前提是，人车接管时间是L3辅助驾驶中明晰驾驶责任转移的一个概念。而L2辅助驾驶要求驾驶员每时每刻保持监管状态，人车接管时间并不会导致驾驶责任的转移。”张抗抗说道。
国际智能运载科技协会秘书长张翔则表示，“车辆从116km/h减速至97km/h的制动表现显然不合格。根据行业标准，合格的紧急制动应在30-40米内刹停，但此次事故中AEB未启动，导致2秒内仅减速19km/h。”
张翔还指出，NOA这类驾驶辅助功能与传统汽车不同，在长时间高速驾驶中，方向盘可自动转动，易使驾驶员产生沉浸感。理论上，只要驾驶员及时接管车辆就不会有问题。然而，智能汽车的整套控制系统并非由人直接控制，驾驶员的操作需经过域控制器或决策系统计算后发布指令。
此外，据披露，事故路段因施工封闭原车道，车辆改道至逆向车道。武汉理工大学副教授杨胜兵表示，“当前，辅助智驾系统仅起辅助作用，而智能驾驶系统在面对动态施工场景时适应性存在一定欠缺。这一问题使得该系统在视觉语言模型、雷达探测，以及系统算法的泛化性与可靠性等方面的不足暴露无遗。”
南都记者注意到，小米SU7标准版所配置的智能驾驶系统为xiaomi Pilot Pro系统。相比SU7 Pro版及Max版，该系统缺少激光雷达以及后角向毫米波雷达，同时也缺少城市领航辅助功能。
小米汽车发布会曾宣传，NOA高速领航辅助可以实现“施工避让”。在此次事故之前，小米汽车还曾强调“自动紧急制动AEB Pro根据风险等级实时调整避险策略”；曾说“SU7标准版百公里制动距离为35.5m”“为了保证刹车系统万无一失，采用了四重制动冗余策略”。
营销
多数车企宣传均为辅助驾驶功能 过度营销致消费者错误认知
此次爆燃事故让人们再次把目光聚焦到车企对智能辅助驾驶的营销上，“脱手驾驶”“AI代驾”“高阶智驾”“全国都能开”等话术在越来越卷的新能源汽车行业中并不鲜见。
然而当事故发生后，人们才意识到，智驾功能的实际表现与车企“天花乱坠”的宣传或许还存在出入。2024年5月，小米SU7 Max车主聂先生向南都记者反映称，车辆在高速路上出现NOA智驾失灵、紧急制动异常等。小米汽车方面则称，车辆故障原因仍待检测，由于已签署协议并安排退车，后续检修及其他信息无法再同步。同年11月22日，小米SU7标准版曾密集出现“自动泊车”功能故障致车辆撞墙、剐蹭变形。车企针对此次事故给出的解释是，“云端服务偶发故障引起的软件授时同步异常。”
据悉，小米全系车型使用的是L2级智能辅助驾驶。根据工信部2022年3月起正式实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为6个等级，从L0级到L5级。其中，L0至L2级为组合驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；L3至L5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。市面上车企宣传的NOA、LCC、ACC等均为L2级的辅助驾驶功能。
有业内人士认为，尽管多数消费者能正确理解L2级功能的局限性，但车企营销仍加剧了认知混乱。
“车企为了营销，避开L3等级概念，采用如‘NOA’（分为城市NOA和高速NOA）这类说法，还有车企宣传‘L2+’‘L2.5’‘L2.9’等不符合国家标准与国际惯例的等级。”张翔向南都记者指出，由于国家大力刺激汽车市场，行业监管宽松，导致消费者误以为有NOA等功能加持就能实现自动驾驶。
而这样的信息差有时会产生致命后果。2021年8月，某餐饮品牌创始人驾驶蔚来ES8发生事故不幸离世，事发时启用了NOP（领航辅助）。蔚来方面事后回应称NOP是辅助驾驶，正配合交警进行事故调查。而死者亲友质疑，“蔚来对NOP的宣传，导致消费者误将NOP等同于自动驾驶。”
南都记者注意到，2020年9月26日，蔚来正式发布NOP领航辅助功能，并介绍：“领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能，是国内首个将高精地图应用于量产的辅助驾驶功能。”相关使用指南强调，“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。”
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清华大学汽车系博士张抗抗在接受南都记者采访时表示，若未超速且驾驶员及时接管，驾驶员应该可以完成高速改道操作。但考虑到车辆状态、驾驶状态的具体情况差异，2秒时间有可能并不充分。
“但必须强调的一个前提是，人车接管时间是L3辅助驾驶中明晰驾驶责任转移的一个概念。而L2辅助驾驶要求驾驶员每时每刻保持监管状态，人车接管时间并不会导致驾驶责任的转移。”张抗抗说道。
国际智能运载科技协会秘书长张翔则表示，“车辆从116km/h减速至97km/h的制动表现显然不合格。根据行业标准，合格的紧急制动应在30-40米内刹停，但此次事故中AEB未启动，导致2秒内仅减速19km/h。”
张翔还指出，NOA这类驾驶辅助功能与传统汽车不同，在长时间高速驾驶中，方向盘可自动转动，易使驾驶员产生沉浸感。理论上，只要驾驶员及时接管车辆就不会有问题。然而，智能汽车的整套控制系统并非由人直接控制，驾驶员的操作需经过域控制器或决策系统计算后发布指令。
此外，据披露，事故路段因施工封闭原车道，车辆改道至逆向车道。武汉理工大学副教授杨胜兵表示，“当前，辅助智驾系统仅起辅助作用，而智能驾驶系统在面对动态施工场景时适应性存在一定欠缺。这一问题使得该系统在视觉语言模型、雷达探测，以及系统算法的泛化性与可靠性等方面的不足暴露无遗。”
南都记者注意到，小米SU7标准版所配置的智能驾驶系统为xiaomi Pilot Pro系统。相比SU7 Pro版及Max版，该系统缺少激光雷达以及后角向毫米波雷达，同时也缺少城市领航辅助功能。
小米汽车发布会曾宣传，NOA高速领航辅助可以实现“施工避让”。在此次事故之前，小米汽车还曾强调“自动紧急制动AEB Pro根据风险等级实时调整避险策略”；曾说“SU7标准版百公里制动距离为35.5m”“为了保证刹车系统万无一失，采用了四重制动冗余策略”。
营销
多数车企宣传均为辅助驾驶功能 过度营销致消费者错误认知
此次爆燃事故让人们再次把目光聚焦到车企对智能辅助驾驶的营销上，“脱手驾驶”“AI代驾”“高阶智驾”“全国都能开”等话术在越来越卷的新能源汽车行业中并不鲜见。
然而当事故发生后，人们才意识到，智驾功能的实际表现与车企“天花乱坠”的宣传或许还存在出入。2024年5月，小米SU7 Max车主聂先生向南都记者反映称，车辆在高速路上出现NOA智驾失灵、紧急制动异常等。小米汽车方面则称，车辆故障原因仍待检测，由于已签署协议并安排退车，后续检修及其他信息无法再同步。同年11月22日，小米SU7标准版曾密集出现“自动泊车”功能故障致车辆撞墙、剐蹭变形。车企针对此次事故给出的解释是，“云端服务偶发故障引起的软件授时同步异常。”
据悉，小米全系车型使用的是L2级智能辅助驾驶。根据工信部2022年3月起正式实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为6个等级，从L0级到L5级。其中，L0至L2级为组合驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；L3至L5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。市面上车企宣传的NOA、LCC、ACC等均为L2级的辅助驾驶功能。
有业内人士认为，尽管多数消费者能正确理解L2级功能的局限性，但车企营销仍加剧了认知混乱。
“车企为了营销，避开L3等级概念，采用如‘NOA’（分为城市NOA和高速NOA）这类说法，还有车企宣传‘L2+’‘L2.5’‘L2.9’等不符合国家标准与国际惯例的等级。”张翔向南都记者指出，由于国家大力刺激汽车市场，行业监管宽松，导致消费者误以为有NOA等功能加持就能实现自动驾驶。
而这样的信息差有时会产生致命后果。2021年8月，某餐饮品牌创始人驾驶蔚来ES8发生事故不幸离世，事发时启用了NOP（领航辅助）。蔚来方面事后回应称NOP是辅助驾驶，正配合交警进行事故调查。而死者亲友质疑，“蔚来对NOP的宣传，导致消费者误将NOP等同于自动驾驶。”
南都记者注意到，2020年9月26日，蔚来正式发布NOP领航辅助功能，并介绍：“领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能，是国内首个将高精地图应用于量产的辅助驾驶功能。”相关使用指南强调，“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。”
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