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世界報:中國積極編織全球港口網絡 意圖為何?
世界報:中國積極編織全球港口網絡 意圖為何?世界報:中國積極編織全球港口網絡 意圖為何?
《世界報》周六2月15日刊載 Jean-Michel Bezat 撰寫的文章指出，中國航運巨頭中遠集團與其他船東和物流公司壹起，正在對集裝箱碼頭進行大規模投資。北京政府既希望支持和保障進出口，也希望鞏固國家實力。
文章開頭寫道，2021年，中國遠洋海運集團將希臘比雷埃夫斯集裝箱碼頭的股份，從2016年的51%增至67%，引起了歐洲的關注。八年後，中國國家主席習近平(专题)在2024年11月訪問秘魯時，為中遠集團擁有60%股份的尚凱港舉行了落成典禮。該港口投資超過30億歐元，秘魯政府稱其為“拉丁美洲的新加坡”，是進口中國產品與出口拉美礦產、能源和農業資源的門戶。
與此同時，通過中國招商局港口控股及和記港口控股等公司，中國在全球許多集裝箱碼頭占據了壹席之地，多數情況下所占股份在20%至49%之間，但並未形成壓倒性的主導地位。這些項目是習主席2013年提出的“壹帶壹路”的壹部分。2019年，在意大利梅洛尼政府將亞得裡亞海城市從“壹帶壹路”倡議中剔除之前，他甚至成功地將意大利的裡雅斯特納入了這壹網絡，使其成為他在舊大陸的主要控股港口之壹。
“壹帶壹路”的陸路和鐵路航線於2013年開通，遠洋航線於2015年開通。中國對出口軌跡的控制越多，創造的價值就越大。在采取這種經濟手段之前，中國在亞洲和東非的吉布提等拾幾個港口增設了軍事設施，以保護其商業利益。成為 “世界海洋強國”是中國2049年（中華人(专题)民共和國成立壹百周年）計劃組成部分之壹，即成為軍事、經濟、技術和意識形態領域的世界領導者。
中國已經擁有世界上最大的港口群和贰拾大集裝箱港口中的八個（上海、寧波、深圳、廣州等）。中國交通建設集團公司在國內充分發揮了其在土木工程方面的專長，並在國外，特別是亞洲和非洲找到了新的增長點。它的壹家子公司出口最先進的港口裝卸設備。目前，中國造船廠占據了70%的集裝箱市場，遙遙領先於韓國和日本(专题)。
開發港口腹地
文章接著提問：我們是否應該將中遠或中交的擴張視為控制貿易和主宰世界的手段？抑或是“世界工廠”的合理做法，即在價值鏈的每壹個環節都占據壹席之地，同時確保供應？
對中國政府來說，扞衛經濟利益和展示實力是相輔相成的--華為(专题)在電信、CATL 在電池和國家電網在電力網絡領域的積極擴張都說明了這壹點。
中國公司已在中東和斯裡蘭卡站穩了腳跟，中國招商局集團在斯裡蘭卡建造了漢班托塔港。漸漸地，中遠集團在比利時安特衛普港、荷蘭鹿特丹港、新加坡港等戰略港口，以及韓國釜山港、德國漢堡港、希臘比雷埃夫斯港、西班牙巴倫西亞港等15個港口站穩了腳跟。對法國來說，勒阿弗爾和馬賽也是重要的停靠港。在這些據點和1500艘船舶（集裝箱船、散貨船、油輪等）的支持下，它已成為這場征服的先鋒。
另外，船東正在建立加快集裝箱船裝卸的業務，這壹點也不足為奇。法國達飛輪船公司（CMA CGM）、丹麥馬士基公司（Maersk）和意大利瑞士地中海航運公司（MSC）也在這樣做。在壹些地區，中國投資者也在尋求開發腹地，他們在那裡建立倉庫、工廠和發電站，有時是在經濟走廊的末端，如連接中國西部省份和巴基斯坦瓜達爾的經濟走廊。雖然取得了不同程度的成功：瓜達爾港並沒有成為最初設想的“巴基斯坦的深圳”，即城市-港口-工業園區自由區，盡管它確實使監控來自波斯灣的碳氫化合物的軌跡成為可能。
“中遠集團在海運物流領域的主導地位源於其全面的橫向和縱向整合，擁有並經營航運公司、承運商、專用船舶、碼頭、造船廠，並管理供應鏈物流”，蒙田學院亞洲項目主任杜懋之在壹份報告中指出（《中國趨勢》，2024 年 6 月）。
擁有港口也是確保本國國民安全的壹種方式。2011年，35000 名中國人不得不從利比亞匆忙撤離，中國政府對此仍記憶猶新。杜懋之續道：“中遠集團正在通過將民用海事資產融入軍事行動、支持中國海軍以及加強中國在主要貿易航線上的影響力等方式，使自身與國家安全目標保持壹致。”
經濟學家兼歷史學家奧瑞恩（Arnaud Orain）亦在書中表示：中國的航運公司正在成為中國人民解放軍的壹個分支，導彈發射器正在集裝箱船上進行測試。（Essai sur le capitalisme de la finitude XVIe-XXIe siècle，Flammarion)。2025 年初，拜登(专题)政府出於對這種類型混淆的擔憂，將世界領先的集裝箱制造商中遠集團和中集集團列入了黑名單。
海軍兵力投送基地
文章又強調出，對於中國這樣的商業大國來說，“咽喉”（戰略通道）與港口本身也密不可分。中國的戰略家們沒有忘記巴拿馬運河的重要性，5%的海上貿易都要通過這條運河。贰拾年來，和記港口控股公司在運河兩端的巴爾博亞（Balboa）和克裡斯托巴爾（Cristobal）都有壹個碼頭。2017年，巴拿馬與台灣(专题)斷交，並加入了國際清算銀行，激怒了特朗普(专题)。現在，這位美國總統重新掌權，他認為美國有權以其重大利益為由“收回”1999年讓給巴拿馬的運河。
秘魯的尚凱港同樣引發類似的擔憂。美國人擔心它將被用於軍事目的，而該地區長期以來壹直是美國的後院。在危機時期，商業港口可以迅速轉變為海軍力量的投送基地；而在和平時期，這些日益數字化的基礎設施則會成為破壞或間諜活動的目標。因此，中國在這壹領域的擴張引起各國政府的警惕也就不足為奇了。
漢堡也是。2021年，中遠希望收購漢堡Tollerort集裝箱碼頭35%的股份。德國外交、情報界和歐盟委員會對此持敵對態度。這座港口城市在制成品進出口（尤其是與中國的進出口）、能源供應和軍事裝備運輸方面有著戰略地位。該市前市長肖爾茨總理不得不將中國船東的要求減至24.99%，而德國裝卸公司HHLA則必須確保其與中遠的合作不會使港口主權受到質疑。
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文章開頭寫道，2021年，中國遠洋海運集團將希臘比雷埃夫斯集裝箱碼頭的股份，從2016年的51%增至67%，引起了歐洲的關注。八年後，中國國家主席習近平(专题)在2024年11月訪問秘魯時，為中遠集團擁有60%股份的尚凱港舉行了落成典禮。該港口投資超過30億歐元，秘魯政府稱其為“拉丁美洲的新加坡”，是進口中國產品與出口拉美礦產、能源和農業資源的門戶。
與此同時，通過中國招商局港口控股及和記港口控股等公司，中國在全球許多集裝箱碼頭占據了壹席之地，多數情況下所占股份在20%至49%之間，但並未形成壓倒性的主導地位。這些項目是習主席2013年提出的“壹帶壹路”的壹部分。2019年，在意大利梅洛尼政府將亞得裡亞海城市從“壹帶壹路”倡議中剔除之前，他甚至成功地將意大利的裡雅斯特納入了這壹網絡，使其成為他在舊大陸的主要控股港口之壹。
“壹帶壹路”的陸路和鐵路航線於2013年開通，遠洋航線於2015年開通。中國對出口軌跡的控制越多，創造的價值就越大。在采取這種經濟手段之前，中國在亞洲和東非的吉布提等拾幾個港口增設了軍事設施，以保護其商業利益。成為 “世界海洋強國”是中國2049年（中華人(专题)民共和國成立壹百周年）計劃組成部分之壹，即成為軍事、經濟、技術和意識形態領域的世界領導者。
中國已經擁有世界上最大的港口群和贰拾大集裝箱港口中的八個（上海、寧波、深圳、廣州等）。中國交通建設集團公司在國內充分發揮了其在土木工程方面的專長，並在國外，特別是亞洲和非洲找到了新的增長點。它的壹家子公司出口最先進的港口裝卸設備。目前，中國造船廠占據了70%的集裝箱市場，遙遙領先於韓國和日本(专题)。
開發港口腹地
文章接著提問：我們是否應該將中遠或中交的擴張視為控制貿易和主宰世界的手段？抑或是“世界工廠”的合理做法，即在價值鏈的每壹個環節都占據壹席之地，同時確保供應？
對中國政府來說，扞衛經濟利益和展示實力是相輔相成的--華為(专题)在電信、CATL 在電池和國家電網在電力網絡領域的積極擴張都說明了這壹點。
中國公司已在中東和斯裡蘭卡站穩了腳跟，中國招商局集團在斯裡蘭卡建造了漢班托塔港。漸漸地，中遠集團在比利時安特衛普港、荷蘭鹿特丹港、新加坡港等戰略港口，以及韓國釜山港、德國漢堡港、希臘比雷埃夫斯港、西班牙巴倫西亞港等15個港口站穩了腳跟。對法國來說，勒阿弗爾和馬賽也是重要的停靠港。在這些據點和1500艘船舶（集裝箱船、散貨船、油輪等）的支持下，它已成為這場征服的先鋒。
另外，船東正在建立加快集裝箱船裝卸的業務，這壹點也不足為奇。法國達飛輪船公司（CMA CGM）、丹麥馬士基公司（Maersk）和意大利瑞士地中海航運公司（MSC）也在這樣做。在壹些地區，中國投資者也在尋求開發腹地，他們在那裡建立倉庫、工廠和發電站，有時是在經濟走廊的末端，如連接中國西部省份和巴基斯坦瓜達爾的經濟走廊。雖然取得了不同程度的成功：瓜達爾港並沒有成為最初設想的“巴基斯坦的深圳”，即城市-港口-工業園區自由區，盡管它確實使監控來自波斯灣的碳氫化合物的軌跡成為可能。
“中遠集團在海運物流領域的主導地位源於其全面的橫向和縱向整合，擁有並經營航運公司、承運商、專用船舶、碼頭、造船廠，並管理供應鏈物流”，蒙田學院亞洲項目主任杜懋之在壹份報告中指出（《中國趨勢》，2024 年 6 月）。
擁有港口也是確保本國國民安全的壹種方式。2011年，35000 名中國人不得不從利比亞匆忙撤離，中國政府對此仍記憶猶新。杜懋之續道：“中遠集團正在通過將民用海事資產融入軍事行動、支持中國海軍以及加強中國在主要貿易航線上的影響力等方式，使自身與國家安全目標保持壹致。”
經濟學家兼歷史學家奧瑞恩（Arnaud Orain）亦在書中表示：中國的航運公司正在成為中國人民解放軍的壹個分支，導彈發射器正在集裝箱船上進行測試。（Essai sur le capitalisme de la finitude XVIe-XXIe siècle，Flammarion)。2025 年初，拜登(专题)政府出於對這種類型混淆的擔憂，將世界領先的集裝箱制造商中遠集團和中集集團列入了黑名單。
海軍兵力投送基地
文章又強調出，對於中國這樣的商業大國來說，“咽喉”（戰略通道）與港口本身也密不可分。中國的戰略家們沒有忘記巴拿馬運河的重要性，5%的海上貿易都要通過這條運河。贰拾年來，和記港口控股公司在運河兩端的巴爾博亞（Balboa）和克裡斯托巴爾（Cristobal）都有壹個碼頭。2017年，巴拿馬與台灣(专题)斷交，並加入了國際清算銀行，激怒了特朗普(专题)。現在，這位美國總統重新掌權，他認為美國有權以其重大利益為由“收回”1999年讓給巴拿馬的運河。
秘魯的尚凱港同樣引發類似的擔憂。美國人擔心它將被用於軍事目的，而該地區長期以來壹直是美國的後院。在危機時期，商業港口可以迅速轉變為海軍力量的投送基地；而在和平時期，這些日益數字化的基礎設施則會成為破壞或間諜活動的目標。因此，中國在這壹領域的擴張引起各國政府的警惕也就不足為奇了。
漢堡也是。2021年，中遠希望收購漢堡Tollerort集裝箱碼頭35%的股份。德國外交、情報界和歐盟委員會對此持敵對態度。這座港口城市在制成品進出口（尤其是與中國的進出口）、能源供應和軍事裝備運輸方面有著戰略地位。該市前市長肖爾茨總理不得不將中國船東的要求減至24.99%，而德國裝卸公司HHLA則必須確保其與中遠的合作不會使港口主權受到質疑。
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