[电动车] 新的里程碑!宝马重击中国电动车产业
另一个问题则是配套远未成熟。
目前，全球许多地区的加氢站建设仍处于初期阶段，特别是在北美和欧洲的一些市场，加氢站的数量非常有限。
但这个问题已经开始得到宝马总部所在的欧洲重视。
2023年7月，欧洲氢能“领头羊”德国更新了《国家氢能战略》，对制氢、氢能管道和应用场景进一步细化目标，计划在2027年至2028年初步建立起氢能基础设施网络，并在欧洲增加约4500公里氢气管道。
此外，还计划在2030年前打通氢能生产、储运、进口和消费各环节。
很显然，在发展新能源汽车产业上，欧洲并不打算坐以待毙，被动接受跟随中国的电动车趋势，而是试图在培育氢能车上找到突破口，而宝马的高调宣布，无疑是吹响了反击的号角。
中国防守
事实上，尽管中国电动车在全球市场上攻城掠地，但是并没有放弃氢能车。
早在2016年，官方组织就预计，到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的氢燃料电池汽车市场，且产业产值有望突破万亿元大关。
2018年，财政部等部委在大幅下调电动车型补贴的同时，依然保持对氢燃料电池车的高额资金补贴支持。这一政策红利直至2020年才逐步退坡。
到了2021年，主管部门开始推动氢燃料电池车试点。五大城市群共41座城市参与，目标是到2025年各城市群计划推广燃料电池汽车超3.5万辆，建设加氢站超过500座，并计划在氢气供应降本、燃料电池关键材料研发等方面取得突破。
不过，与宏大的产能规划相比，中国氢能车的实际产销量显得微不足道。中汽协数据，2015年至2024年上半年，全国氢燃料电池汽车累计产销量分别是21267辆和20740辆。按此计算，在过去十年间，氢燃料电池汽车产销量平均只有2000余辆。
背后的原因很复杂，但比较突出的原因有两点：一是对政策扶持过度依赖；二是技术配套始终跟不上。
据中集集团总裁战略顾问郑贤玲介绍，2010-2022年期间，电动汽车累计补贴超过2000亿元，至今还在免购置税。而按照氢燃料电池汽车“以奖代补”政策，三级补贴累计也只有212.5亿元，且是在燃料电池汽车行驶达到目标里程后，核心零部件企业才能获得政府补贴资金，氢燃料电池汽车行业发展的资金捉襟见肘。
据第一财经报道，记者在企业走访中，听到最多的一个观点是，氢燃料电池产业尚不成熟，产业链和技术水平都有待提高，特别是在成本、材料和技术方面存在明显缺陷。
在南方某地的氢燃料电池公交车车站，当记者问及这种车辆的使用体验时，司机们的反馈普遍不佳，“体验差”“问题多”“总有维修焦虑”。
曾担任全国首个投入商运的加氢站的站长李参成表示，氢气价格的高昂和供应的不稳定性，以及在制、储、运、加等环节存在的诸多困点、难点和痛点，进一步限制了市场的发展，比如加氢站建在化工园区，服务于示范车辆而非日常运行车辆。
相比之下，宝马似乎找到了破解之道。
“决定进行量产是经过慎重考虑最终得出的结论，在2028年量产前会攻克相关的技术难点，一些高性能的应用会得到提升。”
宝马集团氢燃料电池车副总裁迈克尔.拉斯公开表示，商业化最主要的障碍之一是基础设施建设，当前欧洲和世界其他地区正大规模建设加氢站，在商用车（比如卡车、公共汽车）上已经得到了很好的应用。未来随着基础设施密度的增加，将推动氢能在乘用车上的应用。
前述负责人于尔根.古尔德纳则表示，“之前垢病氢燃料电池主要是使用天然气制氢，成本较高，未来会更多地大规模使用可再生能源来制氢，这个技术逐步成型，成本也会大幅降低。”
这对中国来说，是一个值得警惕的信号。
BBA的反击
电动车对燃油车弯道超车的故事，是否会在氢能车身上重现，宝马的说法比较委婉。
“我们认为氢燃料电池汽车是很好的技术路径，同时是现有纯电车型的有利补充，而非竞争对手”。
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目前，全球许多地区的加氢站建设仍处于初期阶段，特别是在北美和欧洲的一些市场，加氢站的数量非常有限。
但这个问题已经开始得到宝马总部所在的欧洲重视。
2023年7月，欧洲氢能“领头羊”德国更新了《国家氢能战略》，对制氢、氢能管道和应用场景进一步细化目标，计划在2027年至2028年初步建立起氢能基础设施网络，并在欧洲增加约4500公里氢气管道。
此外，还计划在2030年前打通氢能生产、储运、进口和消费各环节。
很显然，在发展新能源汽车产业上，欧洲并不打算坐以待毙，被动接受跟随中国的电动车趋势，而是试图在培育氢能车上找到突破口，而宝马的高调宣布，无疑是吹响了反击的号角。
中国防守
事实上，尽管中国电动车在全球市场上攻城掠地，但是并没有放弃氢能车。
早在2016年，官方组织就预计，到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的氢燃料电池汽车市场，且产业产值有望突破万亿元大关。
2018年，财政部等部委在大幅下调电动车型补贴的同时，依然保持对氢燃料电池车的高额资金补贴支持。这一政策红利直至2020年才逐步退坡。
到了2021年，主管部门开始推动氢燃料电池车试点。五大城市群共41座城市参与，目标是到2025年各城市群计划推广燃料电池汽车超3.5万辆，建设加氢站超过500座，并计划在氢气供应降本、燃料电池关键材料研发等方面取得突破。
不过，与宏大的产能规划相比，中国氢能车的实际产销量显得微不足道。中汽协数据，2015年至2024年上半年，全国氢燃料电池汽车累计产销量分别是21267辆和20740辆。按此计算，在过去十年间，氢燃料电池汽车产销量平均只有2000余辆。
背后的原因很复杂，但比较突出的原因有两点：一是对政策扶持过度依赖；二是技术配套始终跟不上。
据中集集团总裁战略顾问郑贤玲介绍，2010-2022年期间，电动汽车累计补贴超过2000亿元，至今还在免购置税。而按照氢燃料电池汽车“以奖代补”政策，三级补贴累计也只有212.5亿元，且是在燃料电池汽车行驶达到目标里程后，核心零部件企业才能获得政府补贴资金，氢燃料电池汽车行业发展的资金捉襟见肘。
据第一财经报道，记者在企业走访中，听到最多的一个观点是，氢燃料电池产业尚不成熟，产业链和技术水平都有待提高，特别是在成本、材料和技术方面存在明显缺陷。
在南方某地的氢燃料电池公交车车站，当记者问及这种车辆的使用体验时，司机们的反馈普遍不佳，“体验差”“问题多”“总有维修焦虑”。
曾担任全国首个投入商运的加氢站的站长李参成表示，氢气价格的高昂和供应的不稳定性，以及在制、储、运、加等环节存在的诸多困点、难点和痛点，进一步限制了市场的发展，比如加氢站建在化工园区，服务于示范车辆而非日常运行车辆。
相比之下，宝马似乎找到了破解之道。
“决定进行量产是经过慎重考虑最终得出的结论，在2028年量产前会攻克相关的技术难点，一些高性能的应用会得到提升。”
宝马集团氢燃料电池车副总裁迈克尔.拉斯公开表示，商业化最主要的障碍之一是基础设施建设，当前欧洲和世界其他地区正大规模建设加氢站，在商用车（比如卡车、公共汽车）上已经得到了很好的应用。未来随着基础设施密度的增加，将推动氢能在乘用车上的应用。
前述负责人于尔根.古尔德纳则表示，“之前垢病氢燃料电池主要是使用天然气制氢，成本较高，未来会更多地大规模使用可再生能源来制氢，这个技术逐步成型，成本也会大幅降低。”
这对中国来说，是一个值得警惕的信号。
BBA的反击
电动车对燃油车弯道超车的故事，是否会在氢能车身上重现，宝马的说法比较委婉。
“我们认为氢燃料电池汽车是很好的技术路径，同时是现有纯电车型的有利补充，而非竞争对手”。
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