[特斯拉] 特斯拉入局、蘿卜快跑火爆,讓自駕上路是畫大餅?
在“不同城市相同要求可異地互認”的大原則下，車企或自動駕駛科技公司想要拓展更多的城市，只需要滿足不同城市的“特殊”要求即可。
這種操作模式，對企業來說，既可以避免在“開城”過程中重復相同的測試內容，節約資源，又能夠為攻克“城市專屬要求”做最大程度的投入，快速提升應對不同交通環境的自動駕駛能力。
對地方政府來說，好處也顯而易見。既不用大包大攬把試點企業的測試報告從頭翻到尾，也不用擔心發布的管理要求有什麼考慮不周的細小瑕疵。遇到特殊情況，參考兄弟城市的管理要求和處理方式，相互攜手，摸著對方的經驗前行，不管是效率還是成本，都是最優解。
唯壹要說特殊的，有部分內容突破《通知》的，只有《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》這唯壹的特例。
深圳政策先行壹步，技術驗證待破解
和上文的《通知》相比，早在2022年6月正式發布的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（下稱《深圳條例》）不論在適用對象還是使用范圍上都有所突破。
為什麼壹個地方性政策可以突破國家政策框架？原因是2019年中央賦予了深圳在人工智能、無人駕駛等新興領域的先行先試權，鼓勵和支持深圳使用特區立法權，由此才誕生了走在最前沿的《深圳管理條例》。
首先，《深圳條例》的適用對象，從有條件自動駕駛（L3）和高度自動駕駛（L4），進壹步拓展到了完全自動駕駛（L5），覆蓋了自動駕駛的全部等級。
其次，《深圳條例》明確，智能網聯汽車只要進入深圳智能網聯汽車產品目錄，取得相關准入後，就能進行銷售，可以上路行駛，也能夠在交通運輸部門的允許下，從事經營運輸服務。這裡的重點是“可銷售”，這叁個字意味著深圳地區的智能網聯汽車可以直接TO C，面向乘用車市場，銷售給普通消費者。這點和《通知》僅限TO B交通運輸服務的限制，有根本區別。
適用完全自動駕駛L5，以及面向乘用車市場，是《深圳條例》向前邁進的大跨步大突破，但在其他方面，也有相對偏保守和收縮的地方。
以完全自動駕駛L5車型為例，雖然《深圳條例》允許L5級車輛可以不安裝方向盤、刹車油門等人工駕駛裝置，可以不配備駕駛員，但對車輛的行駛區域和路段做出了限制。而在正式的自動駕駛定義中，L5級別的自動駕駛系統應該完成所有道路環境下的動態駕駛任務，所謂“所有道路”，就代表不應有行駛區域的限制。因此，《深圳管理條例》本質上是對“完全自動駕駛”進行了收縮。
針對高度自動駕駛L4，《深圳條例》也有壹定程度的“定義降級”，要求L4車輛駕駛位有人，不允許無人或遠程駕控，基本可以看作和L3級別自動駕駛同等級的處理方式了。
另外，考慮到深圳的智能網聯汽車可以銷售給普通消費者，那麼對應的在交通事故責任認定方面，也會和《通知》裡的權責認定存在差異。
主要原則是“誰受益誰擔責”，以車內是否有駕駛人作為首要評判依據：只要車內駕駛位上有駕駛人，那麼智能網聯汽車壹方的責任，首先由駕駛人承擔責任和賠償事項；如果是完全自動駕駛L5車輛，車內只有乘客沒有駕駛人，那麼由車輛所有者或管理人來承擔相關責任和賠償。
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對地方政府來說，好處也顯而易見。既不用大包大攬把試點企業的測試報告從頭翻到尾，也不用擔心發布的管理要求有什麼考慮不周的細小瑕疵。遇到特殊情況，參考兄弟城市的管理要求和處理方式，相互攜手，摸著對方的經驗前行，不管是效率還是成本，都是最優解。
唯壹要說特殊的，有部分內容突破《通知》的，只有《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》這唯壹的特例。
深圳政策先行壹步，技術驗證待破解
和上文的《通知》相比，早在2022年6月正式發布的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（下稱《深圳條例》）不論在適用對象還是使用范圍上都有所突破。
為什麼壹個地方性政策可以突破國家政策框架？原因是2019年中央賦予了深圳在人工智能、無人駕駛等新興領域的先行先試權，鼓勵和支持深圳使用特區立法權，由此才誕生了走在最前沿的《深圳管理條例》。
首先，《深圳條例》的適用對象，從有條件自動駕駛（L3）和高度自動駕駛（L4），進壹步拓展到了完全自動駕駛（L5），覆蓋了自動駕駛的全部等級。
其次，《深圳條例》明確，智能網聯汽車只要進入深圳智能網聯汽車產品目錄，取得相關准入後，就能進行銷售，可以上路行駛，也能夠在交通運輸部門的允許下，從事經營運輸服務。這裡的重點是“可銷售”，這叁個字意味著深圳地區的智能網聯汽車可以直接TO C，面向乘用車市場，銷售給普通消費者。這點和《通知》僅限TO B交通運輸服務的限制，有根本區別。
適用完全自動駕駛L5，以及面向乘用車市場，是《深圳條例》向前邁進的大跨步大突破，但在其他方面，也有相對偏保守和收縮的地方。
以完全自動駕駛L5車型為例，雖然《深圳條例》允許L5級車輛可以不安裝方向盤、刹車油門等人工駕駛裝置，可以不配備駕駛員，但對車輛的行駛區域和路段做出了限制。而在正式的自動駕駛定義中，L5級別的自動駕駛系統應該完成所有道路環境下的動態駕駛任務，所謂“所有道路”，就代表不應有行駛區域的限制。因此，《深圳管理條例》本質上是對“完全自動駕駛”進行了收縮。
針對高度自動駕駛L4，《深圳條例》也有壹定程度的“定義降級”，要求L4車輛駕駛位有人，不允許無人或遠程駕控，基本可以看作和L3級別自動駕駛同等級的處理方式了。
另外，考慮到深圳的智能網聯汽車可以銷售給普通消費者，那麼對應的在交通事故責任認定方面，也會和《通知》裡的權責認定存在差異。
主要原則是“誰受益誰擔責”，以車內是否有駕駛人作為首要評判依據：只要車內駕駛位上有駕駛人，那麼智能網聯汽車壹方的責任，首先由駕駛人承擔責任和賠償事項；如果是完全自動駕駛L5車輛，車內只有乘客沒有駕駛人，那麼由車輛所有者或管理人來承擔相關責任和賠償。
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