[特斯拉] 特斯拉入局、蘿卜快跑火爆,讓自駕上路是畫大餅?
目前在眾多法律法規中，直指這兩個問題的政策文件，主要有國家層面發布的《關於開展智能網聯汽車准入和上路通知試點工作的通知》（2023年11月，由工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部以及交通運輸部聯合正式發布），和各地方層面發布的智能網聯汽車管理條例，典型代表有《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（2022年8月施行）、《武漢市智能網聯汽車發展促進條例（草案征求意見稿）》（2024年02月發布）、《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》（2024年06月發布）等。
如何讓自動駕駛汽車合法生產和上路？
在《關於開展智能網聯汽車准入和上路通知試點工作的通知》（下稱《通知》）文件裡，明確了幾個核心問題：
壹、允許准入和上路的智能網聯汽車具體指的是自動駕駛等級幾何的車輛？
按照國標（推）《汽車駕駛自動化分級》的分類，有條件自動駕駛和高度自動駕駛，也就是我們平常所說的L3和L4級自動駕駛車輛，可以參加准入和上路的試點活動。但值得注意的是，駕駛自動化分級裡最高級的完全自動駕駛（L5），並不在《通知》涵蓋的范圍內。
為什麼把L5暫時撇除在外？原因也很好理解。
按定義來講，有條件自動駕駛（L3）要求駕駛位上有司機，可在車輛失能或其他緊急情況下接管；高度自動駕駛（L4），雖然不強制有司機/安全員在車內，但可以通過電子圍欄等手段對車輛的行駛區域做出劃定。也就是說，L3和L4級的自動駕駛車輛，要麼是有人看管，要麼是行動受限，總體還在“可控”范圍內。以這兩個級別的車輛作為突破口，試水自動駕駛汽車准入和上路完整的行政流程，最符合新政策小步快跑、節奏可控這壹特征。
至於L5級自動駕駛汽車，考慮到目前技術發展尚未觸達到該級別，對L5的政策研究完全可以等L3/L4政策有所積累和改善之後再定，並不急於壹時。
贰、哪些企業夠資格參加試點活動？
在《通知》裡，對於自動駕駛汽車准入和上路的考核對象是車企、使用主體和車型，其中，“使用主體”是全新新增的角色。
所謂“使用主體”，可以通俗理解為自動駕駛汽車運營平台，諸如前文提到的百度蘿卜快跑，和同樣發展迅猛的小馬智行、AutoX、賽可智能等自動駕駛公司。
這裡有兩個重點，首先，車企成為了自動駕駛汽車的責任方之壹。
按傳統說法，車企作為制造商理所當然應該負責車型的准入。然而，目前馬路上跑的自動駕駛車輛，幾乎全是由自動駕駛汽車公司購買整車後改裝而成的。如果自動駕駛汽車在路測時發生任何情況，很難舉證讓車企承擔責任，因為，車輛經過了改裝。
但《通知》直接表明，目前自動駕駛汽車後期改裝，懸掛測試臨牌上路的狀態不可持續。
《通知》規定，車企負責自動駕駛汽車的生產制造，交付給使用主體後，由使用主體負責自動駕駛車輛在公開道路行駛的所有情況，包括日常運營維護和事故處理賠付。車企和使用主體都是自動駕駛汽車的責任方，需要同時滿足《通知》對車企和對使用主體的要求。
也就是說，自動駕駛功能相關的套件，將從“售後改裝”變為“批量前裝”，車企必須為自動駕駛汽車的生產制造質量背書，不能以“改裝”為理由而逃避應承擔的責任。
其次，自動駕駛汽車只能TO B銷售給使用主體，不能TO C銷售，進入傳統乘用車市場，也就是說，個人消費者無法購買到L3/L4級自動駕駛車輛。
自動駕駛車輛由使用主體（運營平台）統壹管理，最大的好處就是便於管理，權責清晰。
以現在在武漢風生水起的蘿卜快跑為例，要麼車裡有安全員隨時准備接管，要麼有遠程駕控人員壹對多給自動駕駛系統托底。不論是安全員還是駕控人員都是專業人士，對如何接管車輛、如何調整車輛姿態實施脫困、如何預判車輛行駛異常，如何確保車輛和乘客安全，都有過專業培訓和實操經驗，能力遠超普通消費者。
既然《通知》最大的目的是讓自動駕駛汽車走通准入和上路的行政流程，並不追求車輛進入乘用車市場，那麼交由使用主體統壹管理，而非交給千差萬別的個人來負責，無疑是更好的選擇。
而對普通消費者來說，想要體驗自動駕駛汽車，直接成為乘客，而非車主，也同樣是更合適的選擇。
叁、交通事故壹方是自動駕駛汽車，如何定責？
自動駕駛汽車上路，壹個如影隨形不可回避的問題就是如何處理交通事故和定責。
如果在交通事故中，自動駕駛汽車是無辜受牽連的，那麼理應由肇事方承擔責任。如果是由自動駕駛汽車主動導致的違法行為或交通事故的話呢？
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還沒人說話啊，我想來說幾句
如何讓自動駕駛汽車合法生產和上路？
在《關於開展智能網聯汽車准入和上路通知試點工作的通知》（下稱《通知》）文件裡，明確了幾個核心問題：
壹、允許准入和上路的智能網聯汽車具體指的是自動駕駛等級幾何的車輛？
按照國標（推）《汽車駕駛自動化分級》的分類，有條件自動駕駛和高度自動駕駛，也就是我們平常所說的L3和L4級自動駕駛車輛，可以參加准入和上路的試點活動。但值得注意的是，駕駛自動化分級裡最高級的完全自動駕駛（L5），並不在《通知》涵蓋的范圍內。
為什麼把L5暫時撇除在外？原因也很好理解。
按定義來講，有條件自動駕駛（L3）要求駕駛位上有司機，可在車輛失能或其他緊急情況下接管；高度自動駕駛（L4），雖然不強制有司機/安全員在車內，但可以通過電子圍欄等手段對車輛的行駛區域做出劃定。也就是說，L3和L4級的自動駕駛車輛，要麼是有人看管，要麼是行動受限，總體還在“可控”范圍內。以這兩個級別的車輛作為突破口，試水自動駕駛汽車准入和上路完整的行政流程，最符合新政策小步快跑、節奏可控這壹特征。
至於L5級自動駕駛汽車，考慮到目前技術發展尚未觸達到該級別，對L5的政策研究完全可以等L3/L4政策有所積累和改善之後再定，並不急於壹時。
贰、哪些企業夠資格參加試點活動？
在《通知》裡，對於自動駕駛汽車准入和上路的考核對象是車企、使用主體和車型，其中，“使用主體”是全新新增的角色。
所謂“使用主體”，可以通俗理解為自動駕駛汽車運營平台，諸如前文提到的百度蘿卜快跑，和同樣發展迅猛的小馬智行、AutoX、賽可智能等自動駕駛公司。
這裡有兩個重點，首先，車企成為了自動駕駛汽車的責任方之壹。
按傳統說法，車企作為制造商理所當然應該負責車型的准入。然而，目前馬路上跑的自動駕駛車輛，幾乎全是由自動駕駛汽車公司購買整車後改裝而成的。如果自動駕駛汽車在路測時發生任何情況，很難舉證讓車企承擔責任，因為，車輛經過了改裝。
但《通知》直接表明，目前自動駕駛汽車後期改裝，懸掛測試臨牌上路的狀態不可持續。
《通知》規定，車企負責自動駕駛汽車的生產制造，交付給使用主體後，由使用主體負責自動駕駛車輛在公開道路行駛的所有情況，包括日常運營維護和事故處理賠付。車企和使用主體都是自動駕駛汽車的責任方，需要同時滿足《通知》對車企和對使用主體的要求。
也就是說，自動駕駛功能相關的套件，將從“售後改裝”變為“批量前裝”，車企必須為自動駕駛汽車的生產制造質量背書，不能以“改裝”為理由而逃避應承擔的責任。
其次，自動駕駛汽車只能TO B銷售給使用主體，不能TO C銷售，進入傳統乘用車市場，也就是說，個人消費者無法購買到L3/L4級自動駕駛車輛。
自動駕駛車輛由使用主體（運營平台）統壹管理，最大的好處就是便於管理，權責清晰。
以現在在武漢風生水起的蘿卜快跑為例，要麼車裡有安全員隨時准備接管，要麼有遠程駕控人員壹對多給自動駕駛系統托底。不論是安全員還是駕控人員都是專業人士，對如何接管車輛、如何調整車輛姿態實施脫困、如何預判車輛行駛異常，如何確保車輛和乘客安全，都有過專業培訓和實操經驗，能力遠超普通消費者。
既然《通知》最大的目的是讓自動駕駛汽車走通准入和上路的行政流程，並不追求車輛進入乘用車市場，那麼交由使用主體統壹管理，而非交給千差萬別的個人來負責，無疑是更好的選擇。
而對普通消費者來說，想要體驗自動駕駛汽車，直接成為乘客，而非車主，也同樣是更合適的選擇。
叁、交通事故壹方是自動駕駛汽車，如何定責？
自動駕駛汽車上路，壹個如影隨形不可回避的問題就是如何處理交通事故和定責。
如果在交通事故中，自動駕駛汽車是無辜受牽連的，那麼理應由肇事方承擔責任。如果是由自動駕駛汽車主動導致的違法行為或交通事故的話呢？
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