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中國規劃2條高速磁浮,日本上馬10年為何面臨脫期?
中國規劃2條高速磁浮,日本上馬10年為何面臨脫期?中國規劃2條高速磁浮,日本上馬10年為何面臨脫期?
磁懸浮中央新幹線路線圖（圖/港媒）
資金問題嚴峻
資金問題，更為嚴峻。
在東京至名古屋區間5.5萬億日元投資額中，5萬億是貸款。若推遲1年通車，就要增加幾千億日元工程開支，這還沒算上運營收入的減少部分。
按計劃，通車後通過運營收入爭取先償還2萬億日元的貸款，再繼續名古屋-大阪區間的工程，否則工程方根本無力承擔沉重的利息負擔。
另外通車後，東京至名古屋區間會有足夠的客流量嗎？因為最大客流量在東京和大阪之間，到底會有多少乘客願意從東京先坐磁懸浮到名古屋，再換乘既有的新幹線繼續前往大阪？如此壹番折騰，時間上雖然會有所縮短，但磁懸浮的名古屋站設在地下，而新幹線車站在地面上，換乘並非那麼快捷。如果這段區間通車後客流量上不去，那預計的運營收入就要打上很大的問號了。此外，每年運行費需要3080億日元，設備更新費年均也需1210億日元。
據行家估計，東京-名古屋區間肯定會出現虧損，理想的工程方案是壹次性建成東京-大阪區間，這樣才可望通過運營收入來償還貸款。
但即便東京-大阪區間全線通車，還會產生新問題：新幹線客流量將大幅下降。據悉，為了讓已運行半個多世紀的新幹線更新設備，新幹線將全面升級。但實際上新幹線路軌不需要更換，而目前正在按計劃大規模維修保養，如此形成“堤內損失堤外補”的局面是否經濟，很多人提出質疑。
此外，還有工程的地質風險問題。因為磁懸浮所穿越的日本南阿爾卑斯山（山梨縣和長野縣之間）地區，位於中央斷層帶上，許多斷層至今仍處在地質活躍期。由於磁懸浮列車所經過的區間，沒有貨運鐵路線路，壹旦發生地質災害，根本無法通過鐵路運入搶險設備，這又是個很大的隱患。
因為磁懸浮列車多數區間走地下，開挖隧道所產生的大量渣土堆放何處，也成了相當棘手的難題。當年僅為修建42公裡試驗線，所產生的500萬立方米渣土就困擾了建設方很久；如今東京-名古屋區間估計將產生5680萬立方米巨量渣土，這相當於在壹條3000米長、60米寬的跑道上堆砌31米高度的渣土，哪裡能承受如此巨量的渣土？為此，東海鐵路公司想方設法。例如在用渣土將地基墊高5米的基礎上，承諾為壹所小學修建網球場和體育館，此舉可解決300萬立方米渣土出路，但需要增加35億日元開支。
為了確保如期完工，東海鐵路公司只能是盡可能用錢來解決問題。前面提及的靜岡縣大井川的河水回流問題，經公司與靜岡縣協商，由雙方共同推動該項目進展，包括壹條長達3.7公裡的隧道建設費用由公司全額負擔，建設方因此又多支出140億日元。
眼看壹再冒出預算外開支，業主不得不從嚴掌握。例如在磁懸浮車輛問題上，叁菱重工是日本生產鐵路車輛的領軍企業，由於東海公司壓價太狠，雙方怎麼都談不攏，致使叁菱重工無奈退出。
2017年12月，日本主要建築公司大林組與大成建設、鹿島建設、清水建設等肆家企業因涉嫌在該項目投標過程中串標，妨礙公平競爭，被東京地方法院立案調查，大林組老總為此引咎辭職。
結語
好不容易上馬了壹項超級工程，如今卻成了超級煩心事。
過去在日本經濟高速增長時期，日本各行各業曾以高效率聞名於世。例如東京至大阪新幹線工期僅為5年，在當時的技術和裝備條件下做到這壹點，沒有極高的效率是無法想象的。
如今，不僅日本經濟長期欲振乏力，其工程建設也相應出現了各種匪夷所思的怪相。這壹點，不出人意料。
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資金問題嚴峻
資金問題，更為嚴峻。
在東京至名古屋區間5.5萬億日元投資額中，5萬億是貸款。若推遲1年通車，就要增加幾千億日元工程開支，這還沒算上運營收入的減少部分。
按計劃，通車後通過運營收入爭取先償還2萬億日元的貸款，再繼續名古屋-大阪區間的工程，否則工程方根本無力承擔沉重的利息負擔。
另外通車後，東京至名古屋區間會有足夠的客流量嗎？因為最大客流量在東京和大阪之間，到底會有多少乘客願意從東京先坐磁懸浮到名古屋，再換乘既有的新幹線繼續前往大阪？如此壹番折騰，時間上雖然會有所縮短，但磁懸浮的名古屋站設在地下，而新幹線車站在地面上，換乘並非那麼快捷。如果這段區間通車後客流量上不去，那預計的運營收入就要打上很大的問號了。此外，每年運行費需要3080億日元，設備更新費年均也需1210億日元。
據行家估計，東京-名古屋區間肯定會出現虧損，理想的工程方案是壹次性建成東京-大阪區間，這樣才可望通過運營收入來償還貸款。
但即便東京-大阪區間全線通車，還會產生新問題：新幹線客流量將大幅下降。據悉，為了讓已運行半個多世紀的新幹線更新設備，新幹線將全面升級。但實際上新幹線路軌不需要更換，而目前正在按計劃大規模維修保養，如此形成“堤內損失堤外補”的局面是否經濟，很多人提出質疑。
此外，還有工程的地質風險問題。因為磁懸浮所穿越的日本南阿爾卑斯山（山梨縣和長野縣之間）地區，位於中央斷層帶上，許多斷層至今仍處在地質活躍期。由於磁懸浮列車所經過的區間，沒有貨運鐵路線路，壹旦發生地質災害，根本無法通過鐵路運入搶險設備，這又是個很大的隱患。
因為磁懸浮列車多數區間走地下，開挖隧道所產生的大量渣土堆放何處，也成了相當棘手的難題。當年僅為修建42公裡試驗線，所產生的500萬立方米渣土就困擾了建設方很久；如今東京-名古屋區間估計將產生5680萬立方米巨量渣土，這相當於在壹條3000米長、60米寬的跑道上堆砌31米高度的渣土，哪裡能承受如此巨量的渣土？為此，東海鐵路公司想方設法。例如在用渣土將地基墊高5米的基礎上，承諾為壹所小學修建網球場和體育館，此舉可解決300萬立方米渣土出路，但需要增加35億日元開支。
為了確保如期完工，東海鐵路公司只能是盡可能用錢來解決問題。前面提及的靜岡縣大井川的河水回流問題，經公司與靜岡縣協商，由雙方共同推動該項目進展，包括壹條長達3.7公裡的隧道建設費用由公司全額負擔，建設方因此又多支出140億日元。
眼看壹再冒出預算外開支，業主不得不從嚴掌握。例如在磁懸浮車輛問題上，叁菱重工是日本生產鐵路車輛的領軍企業，由於東海公司壓價太狠，雙方怎麼都談不攏，致使叁菱重工無奈退出。
2017年12月，日本主要建築公司大林組與大成建設、鹿島建設、清水建設等肆家企業因涉嫌在該項目投標過程中串標，妨礙公平競爭，被東京地方法院立案調查，大林組老總為此引咎辭職。
結語
好不容易上馬了壹項超級工程，如今卻成了超級煩心事。
過去在日本經濟高速增長時期，日本各行各業曾以高效率聞名於世。例如東京至大阪新幹線工期僅為5年，在當時的技術和裝備條件下做到這壹點，沒有極高的效率是無法想象的。
如今，不僅日本經濟長期欲振乏力，其工程建設也相應出現了各種匪夷所思的怪相。這壹點，不出人意料。
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