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中國規劃2條高速磁浮,日本上馬10年為何面臨脫期?
中國規劃2條高速磁浮,日本上馬10年為何面臨脫期?中國規劃2條高速磁浮,日本上馬10年為何面臨脫期?
截至2024年3月，日本新幹線路線圖（圖/日本網）
遭遇“攔路虎”
在日本經濟處於高速增長的上世紀下半葉，日本確實建成了許多重大基礎設施項目，其中的主要代表當然是新幹線。在1964年東京至大阪新幹線通車後，1972年又延伸至廣島，1975年進壹步延伸至九州的福岡，這條1100多公裡的鐵路被稱為“東海道·山陽新幹線。”此後，新幹線還持續向北和日本海沿岸等地延伸。
除此以外，連接本州和北海道的青函隧道，也是壹項超級工程。該隧道全長53.85公裡，1971年開工，直到1988年才建成。在2016年瑞士聖哥達隧道建成以前，該隧道的長度壹直在全世界居於首位。當年高倉健、吉永小百合和叁浦友和等眾多影星合演的影片《海峽》，就是講述該隧道的建設——盡管該隧道是在影片上映6年後才通車的。
另外，連接本州和肆國的叁座大橋，也均可列入超級工程名錄。這叁座大橋分別於1975年至1976年期間開工，在1988年至1999年間相繼通車。其中的明石海峽大橋於1998年建成投入運行，至今仍是全球名列榜首的懸索橋（主跨1991米）。
隨著日本經濟的持續衰退，日本的工程建設也早已不復當年的勢頭。
時至今日，磁懸浮項目開工快10年了，項目進展實在是乏善可陳，各種問題壹大堆。此前建設方已宣布，東京至名古屋區間的通車時間將推遲至2037年，而項目預算卻從原先的5.5萬億日元猛增至7萬億日元。
該項目當下最大的攔路虎，就是線路所經過的靜岡縣政府始終拒絕同意開工。
此項目在南阿爾卑斯山要開挖壹條25公裡長的隧道，分別途徑山梨縣、靜岡縣和長野縣。其中在靜岡縣要穿過壹條壹級河流大井川，這條河是當地11個市、町居民的水源，而磁懸浮的穿越，將使該河供水量每秒減少2立方米。由於大旱，2017年當地曾連續80天限制居民生活用水。如果因磁懸浮工程而使水量下降的話，當地顯然無法接受。
盡管承擔該項目的建設方東海公司通過另挖壹條水渠可使60%的河水回流，但當地要求百分百回流。靜岡縣知事此前曾發話：如不能確保河水完全回流，就必須改變路線。由於該隧道的山梨縣和長野縣部分均已開工，改線路根本沒有可行性。
多年來在這壹問題上堅決不為所動的知事此前終於卸任了，新當選的知事雖然表態支持該項目，但對該項目在該縣區間所涉及的環境問題表示，將“逐壹尋求現實的解決方案”——什麼是“現實的解決方案”？這壹表述顯然有很大玄機。該區間的工程究竟何時能夠開工，只有天曉得。這壹項目因此已耽擱了如此之久，建設方對此幾乎是欲哭無淚。
而截至2023年底，“中央新幹線”項目幾乎在所有區間都出現了明顯的脫期狀況。
例如，在起點東京的北品川工區，9200米區間迄今為止才開挖了124米，其間工程兩度出現中斷狀況，目前仍是如此。
在神奈川縣工區，各區間均有1至3年的延緩，個別區間去年夏天才開挖；其中壹條11.8公裡的隧道才挖了166米，另外兩條隧道（分別為4.2公裡和1.2公裡）也才分別掘進了133米和37米！還有個別區間連征地手續都尚未完成。至於神奈川車站工程，至今尚未簽署合同，當然也就無法開工。
在山梨縣區間，總算有壹條710米的隧道開通了，但另壹條8600米的隧道才推進了1/8。在該縣的區間內，有壹座大橋共需建675座橋墩，但迄今為止還有600座尚未開工，計劃建於該縣的車輛基地則連測繪工作也尚未開展，開工就不知是什麼時候了。同樣，山梨縣車站也沒有開工。
至於靜岡縣區間，由於上述原因，工程完全處於停頓狀態，至今只建了壹條施工便道。
在長野縣區間，長8.4公裡的南阿爾卑斯山隧道只掘進了1260米，另壹條15.3公裡的隧道也才推進了6.5%，還有壹條3.3公裡的隧道根本沒開工，中央阿爾卑斯山隧道（4.9公裡）才開挖了400米。至於相關的大橋，目前仍在設計階段，開工不知是猴年馬月。長野縣車站目前仍處於籌備階段，由於當地的土地所有人拒絕轉讓土地，所以無法入場施工。
岐阜縣共有25個區間，其中居然有13個尚未開工，其中3座隧道分別還需要4~5年施工期。
愛知縣區間中的壹條隧道如果分兩段同時開始掘進的話，仍分別需要5年和7年工期。
由於整個工程中的許多項目目前仍處於扯皮狀態，有些在走法律途徑，因此即便很快能通過法院裁決完成相關征地手續並立即開工，許多項目的預定完工日期都在10年左右。也因此，目前建設方所表態的“2034年通車”這壹承諾能否兌現，就只有天曉得了。
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遭遇“攔路虎”
在日本經濟處於高速增長的上世紀下半葉，日本確實建成了許多重大基礎設施項目，其中的主要代表當然是新幹線。在1964年東京至大阪新幹線通車後，1972年又延伸至廣島，1975年進壹步延伸至九州的福岡，這條1100多公裡的鐵路被稱為“東海道·山陽新幹線。”此後，新幹線還持續向北和日本海沿岸等地延伸。
除此以外，連接本州和北海道的青函隧道，也是壹項超級工程。該隧道全長53.85公裡，1971年開工，直到1988年才建成。在2016年瑞士聖哥達隧道建成以前，該隧道的長度壹直在全世界居於首位。當年高倉健、吉永小百合和叁浦友和等眾多影星合演的影片《海峽》，就是講述該隧道的建設——盡管該隧道是在影片上映6年後才通車的。
另外，連接本州和肆國的叁座大橋，也均可列入超級工程名錄。這叁座大橋分別於1975年至1976年期間開工，在1988年至1999年間相繼通車。其中的明石海峽大橋於1998年建成投入運行，至今仍是全球名列榜首的懸索橋（主跨1991米）。
隨著日本經濟的持續衰退，日本的工程建設也早已不復當年的勢頭。
時至今日，磁懸浮項目開工快10年了，項目進展實在是乏善可陳，各種問題壹大堆。此前建設方已宣布，東京至名古屋區間的通車時間將推遲至2037年，而項目預算卻從原先的5.5萬億日元猛增至7萬億日元。
該項目當下最大的攔路虎，就是線路所經過的靜岡縣政府始終拒絕同意開工。
此項目在南阿爾卑斯山要開挖壹條25公裡長的隧道，分別途徑山梨縣、靜岡縣和長野縣。其中在靜岡縣要穿過壹條壹級河流大井川，這條河是當地11個市、町居民的水源，而磁懸浮的穿越，將使該河供水量每秒減少2立方米。由於大旱，2017年當地曾連續80天限制居民生活用水。如果因磁懸浮工程而使水量下降的話，當地顯然無法接受。
盡管承擔該項目的建設方東海公司通過另挖壹條水渠可使60%的河水回流，但當地要求百分百回流。靜岡縣知事此前曾發話：如不能確保河水完全回流，就必須改變路線。由於該隧道的山梨縣和長野縣部分均已開工，改線路根本沒有可行性。
多年來在這壹問題上堅決不為所動的知事此前終於卸任了，新當選的知事雖然表態支持該項目，但對該項目在該縣區間所涉及的環境問題表示，將“逐壹尋求現實的解決方案”——什麼是“現實的解決方案”？這壹表述顯然有很大玄機。該區間的工程究竟何時能夠開工，只有天曉得。這壹項目因此已耽擱了如此之久，建設方對此幾乎是欲哭無淚。
而截至2023年底，“中央新幹線”項目幾乎在所有區間都出現了明顯的脫期狀況。
例如，在起點東京的北品川工區，9200米區間迄今為止才開挖了124米，其間工程兩度出現中斷狀況，目前仍是如此。
在神奈川縣工區，各區間均有1至3年的延緩，個別區間去年夏天才開挖；其中壹條11.8公裡的隧道才挖了166米，另外兩條隧道（分別為4.2公裡和1.2公裡）也才分別掘進了133米和37米！還有個別區間連征地手續都尚未完成。至於神奈川車站工程，至今尚未簽署合同，當然也就無法開工。
在山梨縣區間，總算有壹條710米的隧道開通了，但另壹條8600米的隧道才推進了1/8。在該縣的區間內，有壹座大橋共需建675座橋墩，但迄今為止還有600座尚未開工，計劃建於該縣的車輛基地則連測繪工作也尚未開展，開工就不知是什麼時候了。同樣，山梨縣車站也沒有開工。
至於靜岡縣區間，由於上述原因，工程完全處於停頓狀態，至今只建了壹條施工便道。
在長野縣區間，長8.4公裡的南阿爾卑斯山隧道只掘進了1260米，另壹條15.3公裡的隧道也才推進了6.5%，還有壹條3.3公裡的隧道根本沒開工，中央阿爾卑斯山隧道（4.9公裡）才開挖了400米。至於相關的大橋，目前仍在設計階段，開工不知是猴年馬月。長野縣車站目前仍處於籌備階段，由於當地的土地所有人拒絕轉讓土地，所以無法入場施工。
岐阜縣共有25個區間，其中居然有13個尚未開工，其中3座隧道分別還需要4~5年施工期。
愛知縣區間中的壹條隧道如果分兩段同時開始掘進的話，仍分別需要5年和7年工期。
由於整個工程中的許多項目目前仍處於扯皮狀態，有些在走法律途徑，因此即便很快能通過法院裁決完成相關征地手續並立即開工，許多項目的預定完工日期都在10年左右。也因此，目前建設方所表態的“2034年通車”這壹承諾能否兌現，就只有天曉得了。
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