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西溫到鐵道鎮修天車?日載客量12萬
西溫到鐵道鎮修天車?日載客量12萬西溫到鐵道鎮修天車?日載客量12萬
（加西網綜合）北岸要修條從到本拿比鐵道鎮的SkyTrain？研究中。。。。。
希望各位有生之年能看到這壹天！
壹項研究顯示北岸快速交通線BRT改用架空列車（SkyTrain） 技術，每天客流量將超過12萬人次！在潛在客流量和速度方面遠冠超過了目前規劃的快速公交 (BRT) 和街道輕軌 (LRT) 的數據。
根據dailyhive.的報道，北溫區最近委托並資助了兩項高技術性研究，探討各種快速交通方式的客流量潛力，以及對老化的鋼鐵工人紀念橋（Ironworkers Memorial Bridge）進行多式聯運替代的可能性。
2023 年，交通咨詢公司 McElhanney 代表北溫市政府完成了壹項更新的客流量研究，比較了 SkyTrain、BRT 和 LRT 的潛力，而 Spannovation Consulting 公司則對替換該市現有 1 號公路鋼鐵工人紀念橋的最佳方案進行了分析。
McElhanney 的最新研究建立在他們之前對由北岸叁個市政府和兩個原住民共同領導的布拉德灣快速交通計劃 2021 年分析的基礎上，該計劃確定了“金”線和“紫”線。 Spannovation 最近的壹些主要工作包括為新的替換帕圖洛橋進行規劃工作。
對於所檢查的每個 SkyTrain、BRT 和 LRT 場景，都使用相同的快速交通路線 ：壹條 19.5 公裡長的路線，始於西溫的 Park Royal商場，然後沿著 Marine Drive 從西向東穿過北岸，第叁街和 Main 街。
到達鐵路工人紀念在橋北端附近的Phibbs Exchange後，路線向南穿過第贰海峽，到達溫哥華的黑斯廷斯公園/PNE。然後，沿著黑斯廷斯街短暫行駛，再沿著威靈登大道（Willingdon Avenue）向南行駛，繼續前往鐵道鎮。
在這叁種情況下，總共有 10 個車站，位於 Park Royal、Lions Gate（位於 Capilano Road 和 Marine Drive）、Capilano Mall（位於 Marine Drive）、Lonsdale（位於 3rd Street）、 Moodyville（位於第 3 街）、Phibbs Exchange、Hastings Park/PNE（位於 Hastings 街）、Brentwood Town Centre 站（與 SkyTrain Millennium 線相連）、BCIT 本拿比校區（位於 Willingdon Avenue）和 Metrotown 站（與 SkyTrain Expo 線相連） ）。
搭乘SkyTrain僅需 23 分鍾
到 2050 年，BRT 每天的乘客量將達到 41,000 人次，相當於目前大溫地區最繁忙的公交線路 99 B 線的乘客量。根據TransLink 現有 B 線和 RapidBus 路線類似的頻率以及鉸接式巴士的使用，該線路的端到端旅行時間為 58 分鍾，平均運行速度為 20 公裡/小時。其最大載客量為每小時每個方向約 1,300 名乘客。
LRT每天的乘客量將達到10萬人次，全程運行時間為47分鍾，平均運行速度約為25公裡/小時。高峰時段每肆分鍾壹班，中午每六分鍾壹班，輕軌列車可容納約 300 人，輕軌的最大載客量為每小時單向約 4,500 名乘客。
在相同的路線和相同的車站布局下，完全分級分離的無人駕駛SkyTrain每天的載客量最高可達 120,000 人次，Park Royal 和 Metrotown 之間的端到端旅行時間為 23 分鍾，平均運行速度50 公裡/小時。不到 BRT 或 LRT 的旅行時間和平均運行速度的壹半。
與私家車相比，SkyTrain的出行時間也最具競爭力。例如，根據谷歌地圖，在早高峰期間，從 Park Royal 站到 Metrotown 站（經 Upper Levels 高速公路和 Ironworkers Memorial Bridge）之間，根據交通狀況，目前的車程從 20 到 45 分鍾不等，具體取決於交通狀況。
由於列車在高峰時段每兩分鍾壹班，在中午時段每伍分鍾壹班，SkyTrain 選項的最大運力為每小時每個方向約 12,000 名乘客。
SkyTrain 選項的估計客流量和目前整個 19 公裡長的 SkyTrain 加拿大線的客流量相當，該線到 2023 年平均每個工作日 120,400 人次，每個周六 100,000 人次，每個周日/節假日 84,000 人次。 SkyTrain選項的運力也與加拿大線未來的運營運力類似。
分析師表示，BRT 沒有足夠的長期運力來滿足 2050 年的需求，而 SkyTrain 可能會“過度建設”。 LRT被認為是“合適的運力水平”，盡管到 2050 年輕軌將在最繁忙的路段達到壓垮運力。
與此同時，應該指出的是，新的快速交通投資預計將促進重大的高密度住宅和商業開發——根據大溫地區現有交通導向型開發的經驗，SkyTrain往往超出最初的想象。 TransLink 預計，到 2050 年代，SkyTrain世博線和加拿大線將需要采取重大運力緩解措施，屆時這兩個系統預計將達到各自的最終設計運力。
Metrotown、BCIT 和 Brentwood 的客流量最高
對於這叁種技術中的任何壹種，預計將有大量乘客搭乘千禧線Brentwood Town Centre站和世博線鐵道鎮站的新快速交通線BRT，以及進入 BCIT 本拿比校區。LRT 或SkyTrain或尤其如此。
例如，在新捷運線最南端的Metrotown 站，早高峰期間西行前往西溫Park Royal站的乘客預計，BRT 每小時約 1,200 人次，LRT 每小時約 3,000 人次，SkyTrain 每小時約 4,000 人次。預計 Metrotown 站將成為新線路最繁忙的車站。
在 BCIT 本拿比站下午東行高峰期間，BRT 每小時約有 800 人次登機，LRT和SkyTrain同樣每小時約有 1,500 人次登機。
在Brentwood Town Centre站，東行早高峰時段，BRT 每小時有 1,500 個出口，LRT 每小時有 1,100 個出口，SkyTrain 每小時有 1,500 個出口。
在下午東行高峰期間， Lonsdale 站的 BRT 每小時約 400 次登機，LRT 每小時約 900 次登機，SkyTrain 每小時約 1,100 次登機。
從新捷運線最西端的Park Royal車站出發，下午東行高峰期間，BRT每小時將有300人次登機，LRT將每小時700人次登機，SkyTrain將每小時1,100人次登機。
在為北岸居民在60分鍾公共交通行程內，預計也會提供更多就業機會方面，BRT僅提供了20,000個額外工作崗位，LRT提供了97,000個額外工作崗位，而SkyTrain提供了180,000個額外工作崗位。同樣，和LRT，尤其是BRT相比，SkyTrain更有可能減少個人車輛的使用。
這叁個選項中的每壹個都可能會減少未來北溫朗斯代爾碼頭和溫哥華市中心海濱站之間的海上巴士客流量，目前單程車程為 12 分鍾，頻率范圍為每 10 到 30 分鍾壹班，具體取決於壹天中的某個時間。
如果在沒有新的快速交通的情況下保持現狀，到 2050 年，SeaBus 的乘客量將達到每天 32,000 人次。但 BRT 的乘客量將降至每天 25,000 人次，LRT 的乘客量將降至每天 16,000 人次，SkyTrain 的乘客量將降至每天 15,000 人次。
2023 年，SeaBus 平均乘客量達到每個工作日 16,000 人次、每個周六 17,000 人次、每個周日/節假日 13,000 人次，低於 2019 年疫情爆發前每個工作日 19,900 人次、每個周六 16,900 人次和每個周日/節假日 13,000 人次的水平。
以下是 BRT、LRT 和 SkyTrain 選項關鍵性能統計數據的比較摘要：
快速公交系統 (BRT)：
日均載客量：每天 41,000 人次
全程旅行時間：58分鍾
平均運行速度：20公裡/小時
最大載客量：每個方向每小時 1,300 名乘客
北岸新增就業機會：20,000
輕軌交通（LRT）：
日均載客量：每天 100,000 人次
全程旅行時間：47 分鍾
平均運行速度：25公裡/小時
最大運力：每個方向每小時 4,500 名乘客
北岸新增就業機會：98,000
SkyTrain ：
日均載客量：每天 120,000 人次
端到端旅行時間：23 分鍾
平均運行速度：50公裡/小時
最大容量：每個方向每小時 12,000 名乘客
北岸新增就業機會：180,000
該分析沒有提供任何建設成本估算，但可以假設，鑒於其完全分級配置和無人駕駛自動化的使用，空中列車將承擔最高的前期成本。
TransLink 此前表示，其前 3 條 BRT 線路（包括 Park Royal-Metrotown 線路）的每條線路的成本可能在 2.5 億至 3 億元之間。迄今為止在不同場合進行的各種研究旨在幫助確定“臨時”BRT 解決方案之後的長期永久解決方案——是否應該采用LRT或SkyTrain 。
在近期內，TransLink 計劃在 Park Royal 和 Phibbs Exchange 之間提供現有的 R2 Marine Drive RapidBus，並沿著已確定的未來潛在 BRT 路線向南延伸至Brentwood 和 Metrotown。
值得注意的是，新更換的鋼鐵工人紀念橋擁有更多車道，將減少快速交通的客流量潛力。例如，壹座新橋完全取代 1 號高速公路的 6 條車道（每個方向 3 車道）並提供兩條僅限東行的集散車道（非高速公路本地車道），將使輕軌乘客量減少至每天 94,000 人次。
壹座新的多式聯運鋼鐵工人紀念橋
建於 1960 年的鋼鐵工人紀念大橋 (Ironworkers Memorial Bridge) 是 1 號高速公路的壹部分，也是直接連接大溫地區大部分地區與北岸、BC渡輪 (BC Ferries) 馬蹄灣碼頭和海天走廊的僅有的兩個伯拉德灣 (Burrard Inlet) 過境點之壹。其壽命將在未來幾拾年內結束。
此外，該大橋結構具有地震風險，並且容易受到船舶撞擊的影響，從而可能導致災難性故障。值得注意的是，在災後情況下，鋼鐵工人紀念大橋關閉，考慮到獅門大橋有嚴格的車輛重量限制，跨布拉德灣的緊急貨物運輸將面臨巨大的挑戰——並且假設獅門大橋是沒有受到更廣泛的區域災難（例如強烈地震）的類似影響。
目前，六車道的鋼鐵工人紀念大橋平均每天通行車輛約 125,000 輛，其中夏季每日通行量高達 140,000 輛，冬季每日通行量高達 120,000 輛。鋼鐵工人紀念大橋、獅門大橋和喬治梅西隧道是 BC 省最繁忙和最擁堵的過境點，每條車道每天的通行量約為 20,000 輛汽車。
六拾多年前修建的鋼鐵工人紀念大橋是北岸最後壹項重大交通投資。
分析表明，可以分兩個階段建造壹座新的替代鋼鐵工人紀念橋，並增加車道和多式聯運，以實現快速交通和主動運輸。
壹個概念要求建造雙並排的斜拉橋，第壹座橋由輕軌/空中列車軌道、行人和自行車道以及主街之間的兩條僅向東行的集散車道（非高速公路本地車道）組成位於北溫哥華和溫哥華黑斯廷斯街。據估計，集散車道每天可容納 25,000 輛汽車。
第贰座斜拉橋將在第贰階段建設，壹對壹替換現有橋梁的六個普通車道。
另壹種概念是建造壹座新的疊橋，第壹階段完成上層甲板——輕軌/空中列車軌道、行人和自行車道，以及兩條僅限東行的集散車道（非高速公路本地車道）。第贰階段將完成壹個下層甲板，以提供六個替換的通用車道。這壹替代概念將以拱形支撐桁架主跨為特色，這是大溫地區幾拾年來第壹個針對關鍵幹道交叉口設計的非電纜橋。
這兩個概念都將建在現有橋梁的西側，分階段的方法旨在盡快為北岸提供壹條最低限度的彈性緊急路線。
疊橋概念的占地面積較小，但雙斜拉橋概念的建築成本較低。
預計省政府將很快開始初步規劃過程，以確定更新或更換交叉口的潛在概念。
希望有壹天可能坐天車到西溫!
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壹項研究顯示北岸快速交通線BRT改用架空列車（SkyTrain） 技術，每天客流量將超過12萬人次！在潛在客流量和速度方面遠冠超過了目前規劃的快速公交 (BRT) 和街道輕軌 (LRT) 的數據。
根據dailyhive.的報道，北溫區最近委托並資助了兩項高技術性研究，探討各種快速交通方式的客流量潛力，以及對老化的鋼鐵工人紀念橋（Ironworkers Memorial Bridge）進行多式聯運替代的可能性。
2023 年，交通咨詢公司 McElhanney 代表北溫市政府完成了壹項更新的客流量研究，比較了 SkyTrain、BRT 和 LRT 的潛力，而 Spannovation Consulting 公司則對替換該市現有 1 號公路鋼鐵工人紀念橋的最佳方案進行了分析。
McElhanney 的最新研究建立在他們之前對由北岸叁個市政府和兩個原住民共同領導的布拉德灣快速交通計劃 2021 年分析的基礎上，該計劃確定了“金”線和“紫”線。 Spannovation 最近的壹些主要工作包括為新的替換帕圖洛橋進行規劃工作。
對於所檢查的每個 SkyTrain、BRT 和 LRT 場景，都使用相同的快速交通路線 ：壹條 19.5 公裡長的路線，始於西溫的 Park Royal商場，然後沿著 Marine Drive 從西向東穿過北岸，第叁街和 Main 街。
到達鐵路工人紀念在橋北端附近的Phibbs Exchange後，路線向南穿過第贰海峽，到達溫哥華的黑斯廷斯公園/PNE。然後，沿著黑斯廷斯街短暫行駛，再沿著威靈登大道（Willingdon Avenue）向南行駛，繼續前往鐵道鎮。
在這叁種情況下，總共有 10 個車站，位於 Park Royal、Lions Gate（位於 Capilano Road 和 Marine Drive）、Capilano Mall（位於 Marine Drive）、Lonsdale（位於 3rd Street）、 Moodyville（位於第 3 街）、Phibbs Exchange、Hastings Park/PNE（位於 Hastings 街）、Brentwood Town Centre 站（與 SkyTrain Millennium 線相連）、BCIT 本拿比校區（位於 Willingdon Avenue）和 Metrotown 站（與 SkyTrain Expo 線相連） ）。
搭乘SkyTrain僅需 23 分鍾
到 2050 年，BRT 每天的乘客量將達到 41,000 人次，相當於目前大溫地區最繁忙的公交線路 99 B 線的乘客量。根據TransLink 現有 B 線和 RapidBus 路線類似的頻率以及鉸接式巴士的使用，該線路的端到端旅行時間為 58 分鍾，平均運行速度為 20 公裡/小時。其最大載客量為每小時每個方向約 1,300 名乘客。
LRT每天的乘客量將達到10萬人次，全程運行時間為47分鍾，平均運行速度約為25公裡/小時。高峰時段每肆分鍾壹班，中午每六分鍾壹班，輕軌列車可容納約 300 人，輕軌的最大載客量為每小時單向約 4,500 名乘客。
在相同的路線和相同的車站布局下，完全分級分離的無人駕駛SkyTrain每天的載客量最高可達 120,000 人次，Park Royal 和 Metrotown 之間的端到端旅行時間為 23 分鍾，平均運行速度50 公裡/小時。不到 BRT 或 LRT 的旅行時間和平均運行速度的壹半。
與私家車相比，SkyTrain的出行時間也最具競爭力。例如，根據谷歌地圖，在早高峰期間，從 Park Royal 站到 Metrotown 站（經 Upper Levels 高速公路和 Ironworkers Memorial Bridge）之間，根據交通狀況，目前的車程從 20 到 45 分鍾不等，具體取決於交通狀況。
由於列車在高峰時段每兩分鍾壹班，在中午時段每伍分鍾壹班，SkyTrain 選項的最大運力為每小時每個方向約 12,000 名乘客。
SkyTrain 選項的估計客流量和目前整個 19 公裡長的 SkyTrain 加拿大線的客流量相當，該線到 2023 年平均每個工作日 120,400 人次，每個周六 100,000 人次，每個周日/節假日 84,000 人次。 SkyTrain選項的運力也與加拿大線未來的運營運力類似。
分析師表示，BRT 沒有足夠的長期運力來滿足 2050 年的需求，而 SkyTrain 可能會“過度建設”。 LRT被認為是“合適的運力水平”，盡管到 2050 年輕軌將在最繁忙的路段達到壓垮運力。
與此同時，應該指出的是，新的快速交通投資預計將促進重大的高密度住宅和商業開發——根據大溫地區現有交通導向型開發的經驗，SkyTrain往往超出最初的想象。 TransLink 預計，到 2050 年代，SkyTrain世博線和加拿大線將需要采取重大運力緩解措施，屆時這兩個系統預計將達到各自的最終設計運力。
Metrotown、BCIT 和 Brentwood 的客流量最高
對於這叁種技術中的任何壹種，預計將有大量乘客搭乘千禧線Brentwood Town Centre站和世博線鐵道鎮站的新快速交通線BRT，以及進入 BCIT 本拿比校區。LRT 或SkyTrain或尤其如此。
例如，在新捷運線最南端的Metrotown 站，早高峰期間西行前往西溫Park Royal站的乘客預計，BRT 每小時約 1,200 人次，LRT 每小時約 3,000 人次，SkyTrain 每小時約 4,000 人次。預計 Metrotown 站將成為新線路最繁忙的車站。
在 BCIT 本拿比站下午東行高峰期間，BRT 每小時約有 800 人次登機，LRT和SkyTrain同樣每小時約有 1,500 人次登機。
在Brentwood Town Centre站，東行早高峰時段，BRT 每小時有 1,500 個出口，LRT 每小時有 1,100 個出口，SkyTrain 每小時有 1,500 個出口。
在下午東行高峰期間， Lonsdale 站的 BRT 每小時約 400 次登機，LRT 每小時約 900 次登機，SkyTrain 每小時約 1,100 次登機。
從新捷運線最西端的Park Royal車站出發，下午東行高峰期間，BRT每小時將有300人次登機，LRT將每小時700人次登機，SkyTrain將每小時1,100人次登機。
在為北岸居民在60分鍾公共交通行程內，預計也會提供更多就業機會方面，BRT僅提供了20,000個額外工作崗位，LRT提供了97,000個額外工作崗位，而SkyTrain提供了180,000個額外工作崗位。同樣，和LRT，尤其是BRT相比，SkyTrain更有可能減少個人車輛的使用。
這叁個選項中的每壹個都可能會減少未來北溫朗斯代爾碼頭和溫哥華市中心海濱站之間的海上巴士客流量，目前單程車程為 12 分鍾，頻率范圍為每 10 到 30 分鍾壹班，具體取決於壹天中的某個時間。
如果在沒有新的快速交通的情況下保持現狀，到 2050 年，SeaBus 的乘客量將達到每天 32,000 人次。但 BRT 的乘客量將降至每天 25,000 人次，LRT 的乘客量將降至每天 16,000 人次，SkyTrain 的乘客量將降至每天 15,000 人次。
2023 年，SeaBus 平均乘客量達到每個工作日 16,000 人次、每個周六 17,000 人次、每個周日/節假日 13,000 人次，低於 2019 年疫情爆發前每個工作日 19,900 人次、每個周六 16,900 人次和每個周日/節假日 13,000 人次的水平。
以下是 BRT、LRT 和 SkyTrain 選項關鍵性能統計數據的比較摘要：
快速公交系統 (BRT)：
日均載客量：每天 41,000 人次
全程旅行時間：58分鍾
平均運行速度：20公裡/小時
最大載客量：每個方向每小時 1,300 名乘客
北岸新增就業機會：20,000
輕軌交通（LRT）：
日均載客量：每天 100,000 人次
全程旅行時間：47 分鍾
平均運行速度：25公裡/小時
最大運力：每個方向每小時 4,500 名乘客
北岸新增就業機會：98,000
SkyTrain ：
日均載客量：每天 120,000 人次
端到端旅行時間：23 分鍾
平均運行速度：50公裡/小時
最大容量：每個方向每小時 12,000 名乘客
北岸新增就業機會：180,000
該分析沒有提供任何建設成本估算，但可以假設，鑒於其完全分級配置和無人駕駛自動化的使用，空中列車將承擔最高的前期成本。
TransLink 此前表示，其前 3 條 BRT 線路（包括 Park Royal-Metrotown 線路）的每條線路的成本可能在 2.5 億至 3 億元之間。迄今為止在不同場合進行的各種研究旨在幫助確定“臨時”BRT 解決方案之後的長期永久解決方案——是否應該采用LRT或SkyTrain 。
在近期內，TransLink 計劃在 Park Royal 和 Phibbs Exchange 之間提供現有的 R2 Marine Drive RapidBus，並沿著已確定的未來潛在 BRT 路線向南延伸至Brentwood 和 Metrotown。
值得注意的是，新更換的鋼鐵工人紀念橋擁有更多車道，將減少快速交通的客流量潛力。例如，壹座新橋完全取代 1 號高速公路的 6 條車道（每個方向 3 車道）並提供兩條僅限東行的集散車道（非高速公路本地車道），將使輕軌乘客量減少至每天 94,000 人次。
壹座新的多式聯運鋼鐵工人紀念橋
建於 1960 年的鋼鐵工人紀念大橋 (Ironworkers Memorial Bridge) 是 1 號高速公路的壹部分，也是直接連接大溫地區大部分地區與北岸、BC渡輪 (BC Ferries) 馬蹄灣碼頭和海天走廊的僅有的兩個伯拉德灣 (Burrard Inlet) 過境點之壹。其壽命將在未來幾拾年內結束。
此外，該大橋結構具有地震風險，並且容易受到船舶撞擊的影響，從而可能導致災難性故障。值得注意的是，在災後情況下，鋼鐵工人紀念大橋關閉，考慮到獅門大橋有嚴格的車輛重量限制，跨布拉德灣的緊急貨物運輸將面臨巨大的挑戰——並且假設獅門大橋是沒有受到更廣泛的區域災難（例如強烈地震）的類似影響。
目前，六車道的鋼鐵工人紀念大橋平均每天通行車輛約 125,000 輛，其中夏季每日通行量高達 140,000 輛，冬季每日通行量高達 120,000 輛。鋼鐵工人紀念大橋、獅門大橋和喬治梅西隧道是 BC 省最繁忙和最擁堵的過境點，每條車道每天的通行量約為 20,000 輛汽車。
六拾多年前修建的鋼鐵工人紀念大橋是北岸最後壹項重大交通投資。
分析表明，可以分兩個階段建造壹座新的替代鋼鐵工人紀念橋，並增加車道和多式聯運，以實現快速交通和主動運輸。
壹個概念要求建造雙並排的斜拉橋，第壹座橋由輕軌/空中列車軌道、行人和自行車道以及主街之間的兩條僅向東行的集散車道（非高速公路本地車道）組成位於北溫哥華和溫哥華黑斯廷斯街。據估計，集散車道每天可容納 25,000 輛汽車。
第贰座斜拉橋將在第贰階段建設，壹對壹替換現有橋梁的六個普通車道。
另壹種概念是建造壹座新的疊橋，第壹階段完成上層甲板——輕軌/空中列車軌道、行人和自行車道，以及兩條僅限東行的集散車道（非高速公路本地車道）。第贰階段將完成壹個下層甲板，以提供六個替換的通用車道。這壹替代概念將以拱形支撐桁架主跨為特色，這是大溫地區幾拾年來第壹個針對關鍵幹道交叉口設計的非電纜橋。
這兩個概念都將建在現有橋梁的西側，分階段的方法旨在盡快為北岸提供壹條最低限度的彈性緊急路線。
疊橋概念的占地面積較小，但雙斜拉橋概念的建築成本較低。
預計省政府將很快開始初步規劃過程，以確定更新或更換交叉口的潛在概念。
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