[人民币] 年终发40个月55万人民币 这行员工
世界原本是孤立的——后疫情时代更是如此,但我们似乎永远都需要一艘船,远渡重洋,将彼此需要的人们连接在一起。
终于知道被钱砸是什么感觉了
2021年的最后一天,来自台湾的长荣海运冲上热搜——公司直接为员工发放40个月月薪作为年终奖。
这意味着,一个底薪为6万新台币的长荣员工,在年终将会获得240万新台币的奖励,折合人民币为55.2万元。而这仅仅是普通专员拿到的钱数,资深经理或会一次性领取82个月的月薪。据台媒报道,不少员工看到户头数字后都是兴奋直呼,“终于知道被钱砸是什么感觉,太爽了,谢谢老板。”
事实上,早在年终奖之外,海员的月薪就已暴涨。疫情之后,国际航线货轮的业内行情是,船上的三副月薪都是3万人民币起步,二副工资达到3万5,大副4万5,船长工资则在6万至7万之间浮动,相比过去都已翻倍。
在老一辈海员的记忆中,由于海员职业同时具备艰苦性、技术性与风险性等特征,平均工资应为陆地职工的3到6倍。现在是一家船务公司老板的薛迎春,20年前做船长时的工资就达到了1万1千元,而那一年全国城镇单位在岗职工的月平均工资仅为780.9元。但直到一场新冠疫情的突然暴发,才让海员成为大众视野里的高薪职业。
年轻的水手甘小阳见证了这一切的变化。2019年刚上船时,他在国外货轮做实习水手,每月工资仅有不到2000元,“可怜吧?”疫情之后,他再上央企公司的船,就可以拿一万多人民币了,这在船上只属于较低的工资。
在一般的想象中,疫情让世界变得像一座座孤岛,许多行业因疫情走向凋敝,海运业却势头迅猛。2020年,深圳盐田港的集装箱吞吐量达到1335万标箱,在疫情背景下反而逆势增长,突破了过去16年的港口吞吐量记录。若将这些用于进口、出口的集装箱首尾相连,长度可绕地球两圈。
集装箱的吞吐量增长速度与外贸复苏的步伐几乎同步。数据的变化可以说明这一点。2019年8月,一个40英尺的集装箱从上海运到洛杉矶仅需1700美元。一年后,涨到3000美元。到2021年8月,这个价格飙升至1.02万美元。
运费的暴涨也给造船厂提供了机遇,世界范围内的集装箱船订单量比2020年增长10倍以上,中国承接了其中50%以上的集装箱船订单。用业内人士的话说,“造船厂的单子都排到五年后了,大家都在造船,尤其是集装箱船。”
海运企业在此背景下成为直接受益方。给员工发放40个月月薪的长荣,在去年的11个月里营收合计4599.52亿新台币,折合人民币为1063.84亿元。中远海运2021年上半年度的财报显示,公司平均每天可以赚2亿人民币。退休多年的老船长胡月祥感叹,“公司是用去年一年赚的钱把前十年的亏损都补了回来”。
海运市场欣欣向荣,对海员的需求也就多多益善,短视频平台上,海员招聘公司纷纷打出满屏“周游世界”“免费旅游”的大字广告,希望吸引往日只熟悉陆地的人们的目光。当人们对海员的想象,不仅浪漫而且多金起来,在就业市场上的受欢迎程度自然大增。一位2020年下半年开始做海员培训的前船员,短短一年,短视频账号就积累了近240万粉丝。许多农民工,他们原本离海最近的地点只是海边工厂,也开始在留言区频频发问,我现在年纪不大,可不可以上船当海员去?讲师的回复是,“没学历、没背景还想有高收入,那就跑船吧!”
“捞金时代”及其代价
从疫情中的“至暗时刻”到如今“起死回生”,海运业回血之快,就像当时进入的不是低谷,而是被按下了弹簧。
2020年初,新冠疫情暴发伊始,世界各国纷纷开启封锁策略。在全球因疫情而被迫孤立的时代,海运业的下滑几乎无可避免。航运巨头马士基的发言人曾直言,跨太平洋的亚欧航线中,25%-30%的航次已被取消。
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