印航客機墜機,背後是幾拾年的荒唐
回到本次事故發生的原因，是不可抗力的因素，還是人為因素，或者其他意外，還有待進壹步調查。要知道，民航事故的調查總是漫長的，而且結果也大多出人意料。
負債累累的印航
本次空難，給正值“轉折之年”的波音和艱難改革的印度航空，都造成了重大打擊。
受此影響，波音當日股價下跌超8%；而印度航空過往的安全記錄和糟糕的管理，也再壹次走到了風口浪尖。
進入新千年後，印度航空發生了多宗小至意外，大至空難的事故。比如，在2010年5月22日，印度航空的壹架波音737客機在印度門格洛爾國際機場降落時沖出跑道，撞向跑道盡頭的小山丘，導致機上全員遇難。
印度航空上壹次重大事故，發生在2020年。印航旗下壹架波音737客機，在印度南部科澤科德國際機場降落時，沖出跑道，最終在機場末端著陸時解體，導致18名乘客遇難。
原本屬於國營的印度航空，是印度國內唯壹壹家承擔長途洲際航班的航司。印度航空是印度的“載旗航空”，體現著國家門面，可以大方地把國旗塗在機身上。壹般來說，“載旗航空”跟該國政府有著緊密的聯系，相比起其他航司資金雄厚，硬件更好，背後也有政府的支持。
本次空難，恰逢其資產和領導層重組，印度航空乃至整個印度民航業面臨的問題，也再次被拿出來拷問。
有著92年悠久歷史的印度航空，經歷過殖民時期的初步發展，在印度獨立後成為印度國營企業，在2023年之後又回歸它的原東家——塔塔集團。從私營到國營，如今又回歸私營，印度航空幾度易手的背後，是長期困擾的盈利問題。
早在1932年，印度航空公司的前身——塔塔航空公司就在孟買成立。在當時，英屬印度的棉花巨頭塔塔集團率先注資民航產業，以聯通卡拉奇和孟買之間的空中往來。贰戰戰後獨立的印度，在1953年把塔塔航空收歸國有，從此開始了印度航空作為“載旗航空”的時期。
在2000年前後，跨國乃至跨洲旅行開始普及，世界各國的廉價航空進入全盛時期，但同時印度航空公司卻開始出現嚴重的虧損問題。在2006年，印度航空爆發第壹次財政危機，宣布虧損9100萬美元，到了2009年虧損壹下子猛升到8.5億美元。
資金向來不穩定的印度航空，跨國航線也大受影響。在2010年，因為資金問題，印度航空被迫關停了在法蘭克福機場的中轉站，而這是從印度飛往北美的必經之路。
面對印度航空貪腐和虧損丑聞不斷，印度國會也開始出現讓其重新私有化的呼聲。在2018年，印度航空公司被拆分和出售的計劃終於得到了莫迪政府的批准。
可是對於任何買家來說，印度航空都是個燙手山芋：此時的印度航空已經負債39億美元。如此沉重的包袱，基本上嚇退了大部分投資者。
直到2022年，接盤俠終於出現了，正是印度航空當年的創辦者——塔塔集團。在印度，塔塔集團可以說是財大氣粗，介入的行業包羅萬象：從鋼鐵到造車，從IT到基建，從百貨零售到跟星巴克合營咖啡店，塔塔集團可以說染指了印度的各行各業。
也只有這麼雄厚的家底，才有膽量把負債累累的印度航空接回來。
時隔大半個世紀，塔塔集團把“親兒子”接回來，也是看准了印度日益壯大的民航市場。從2020年開始，印度國內民航市場經歷了快速的增長。
印度民航業在2024年正式超越巴西和印度尼西亞，成為世界第叁大市場。根據行業機構“OAGAviation”的調查，印度民航產業在未來10年將會以6%的速度增長，是眾多主要市場中增長最快的。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
負債累累的印航
本次空難，給正值“轉折之年”的波音和艱難改革的印度航空，都造成了重大打擊。
受此影響，波音當日股價下跌超8%；而印度航空過往的安全記錄和糟糕的管理，也再壹次走到了風口浪尖。
進入新千年後，印度航空發生了多宗小至意外，大至空難的事故。比如，在2010年5月22日，印度航空的壹架波音737客機在印度門格洛爾國際機場降落時沖出跑道，撞向跑道盡頭的小山丘，導致機上全員遇難。
印度航空上壹次重大事故，發生在2020年。印航旗下壹架波音737客機，在印度南部科澤科德國際機場降落時，沖出跑道，最終在機場末端著陸時解體，導致18名乘客遇難。
原本屬於國營的印度航空，是印度國內唯壹壹家承擔長途洲際航班的航司。印度航空是印度的“載旗航空”，體現著國家門面，可以大方地把國旗塗在機身上。壹般來說，“載旗航空”跟該國政府有著緊密的聯系，相比起其他航司資金雄厚，硬件更好，背後也有政府的支持。
本次空難，恰逢其資產和領導層重組，印度航空乃至整個印度民航業面臨的問題，也再次被拿出來拷問。
有著92年悠久歷史的印度航空，經歷過殖民時期的初步發展，在印度獨立後成為印度國營企業，在2023年之後又回歸它的原東家——塔塔集團。從私營到國營，如今又回歸私營，印度航空幾度易手的背後，是長期困擾的盈利問題。
早在1932年，印度航空公司的前身——塔塔航空公司就在孟買成立。在當時，英屬印度的棉花巨頭塔塔集團率先注資民航產業，以聯通卡拉奇和孟買之間的空中往來。贰戰戰後獨立的印度，在1953年把塔塔航空收歸國有，從此開始了印度航空作為“載旗航空”的時期。
在2000年前後，跨國乃至跨洲旅行開始普及，世界各國的廉價航空進入全盛時期，但同時印度航空公司卻開始出現嚴重的虧損問題。在2006年，印度航空爆發第壹次財政危機，宣布虧損9100萬美元，到了2009年虧損壹下子猛升到8.5億美元。
資金向來不穩定的印度航空，跨國航線也大受影響。在2010年，因為資金問題，印度航空被迫關停了在法蘭克福機場的中轉站，而這是從印度飛往北美的必經之路。
面對印度航空貪腐和虧損丑聞不斷，印度國會也開始出現讓其重新私有化的呼聲。在2018年，印度航空公司被拆分和出售的計劃終於得到了莫迪政府的批准。
可是對於任何買家來說，印度航空都是個燙手山芋：此時的印度航空已經負債39億美元。如此沉重的包袱，基本上嚇退了大部分投資者。
直到2022年，接盤俠終於出現了，正是印度航空當年的創辦者——塔塔集團。在印度，塔塔集團可以說是財大氣粗，介入的行業包羅萬象：從鋼鐵到造車，從IT到基建，從百貨零售到跟星巴克合營咖啡店，塔塔集團可以說染指了印度的各行各業。
也只有這麼雄厚的家底，才有膽量把負債累累的印度航空接回來。
時隔大半個世紀，塔塔集團把“親兒子”接回來，也是看准了印度日益壯大的民航市場。從2020年開始，印度國內民航市場經歷了快速的增長。
印度民航業在2024年正式超越巴西和印度尼西亞，成為世界第叁大市場。根據行業機構“OAGAviation”的調查，印度民航產業在未來10年將會以6%的速度增長，是眾多主要市場中增長最快的。
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